McCloud, Fangio y el Bergantín

Lectores RETROVISIONES - 13/03/2013

En la presentación en el Alvear Palace Hotel.

Franco Cipolla.-

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Categorías: Foto
Fecha: 13/03/2013
21 Respuestas en “McCloud, Fangio y el Bergantín
  1. a-tracción

    Creo que con el Conosur ya tuvimos suficiente tecnología y elegancia a pesar de que este engendro mecánico haya nacido años antes.

    Bergantín, bergamota. Lo mismo.

  2. charly walmsley

    Franco, que gusto tenerte en RV.Decime que apareció alguna foto del Kaiser Carabela 2 puertas convertible que Mc Cloud construyo en Córdoba para su suegro, yo de chico lo llegue a ver lo ya que mi viejo trabajaba en las oficinas de Sarmiento.

  3. elfalcondemiviejo

    ¿De que hablarían? Lo bueno de estas fotos es que internet ni la tecnología las invadieron ni invadirán.

  4. gallego chico

    Era doble árbol?

  5. Fede44

    – Che….a vos te parece?? Ponele Bergantín, qué se yo!

  6. Qui-Milano

    Alfa 1900 en su segunda vida….

  7. Mariana

    Que lindo es Fangio.

  8. jose del castillo

    Qui Milano, no hubiera sido preferible que el Alfa 1900 muriera cuando tuvo que morir?, porque esta remake autóctona lo único que hizo fue desvirtuar un buen diseño.
    Una vera sporcizia !

  9. gallego chico

    Ni se parecía a la 1900!!!

  10. Qui-Milano

    Completamente d’accordo !!
    O al menos, que lo hubieran traido con los motores y la mecànica originales y no le hubieran puesto los motores IKA laterales…

  11. marianooctubre

    Lo único bueno que tuvo el Bergantín fue el tren delantero: el único conjunto mecánico que fue idéntico al del Alfa 1900. Tal es así que varios autos de carrera autóctonos usaron tren delantero de Bergantín, entre otros: el Baufer Chevrolet y la Garrafa.

  12. pinco

    Si, todo de acero forjado,una maravilla! por aqui andaba en los 60 el original que trajeron para muestra ,ese si todo AR hasta que a un señor Richardson se le ocurrio ponerle el continental 6,como a James le gustaban todas tal vez le dio ideas para el Super Bergantin.
    mucha de la buloneria que se conseguia y tal vez por ahi ,todavia se consigue tiene el barquito como marca de estampa en la cabeza!
    Charly,no solo ese,tambien tenia un Roadster ESSEX con IKA 4 y un Lotus arg de la primera serie traction avant a cargo de Renault 6;se lo hicieron los mecanicos de Entrega Directa en Cba.

  13. Der Kaiser

    El nombre Bergantín se debe a la saga de «navíos» que comenzó con el Carabela (Manhattan), un auto (barco) grande y el Bergantín, una goleta pequeña.

    ¿Por qué no se equipó con la mecánica original?
    Sencillamente por una cuestión de costos. Era imposible producir el 1900; un motor suspendido en su centro de gravedad, que parecía una innovación para la naciente industria local.
    Alfa Romeo le vendió a IKA el conjunto de equipos por U$S 1.000.000 con la condición de que el vehículo producido en Argentina no llevaría, de ningún modo, ninguna identificación de Alfa Romeo, ni que ninguna publicidad asociaría a la firma con el producto argentino. Aunque se agregó un emblema en la tapa de baúl que rezaba «Diseño de carrocería Alfa Romeo».
    Todos los rediseños que sufrió el Alfa 1900 para convertirse en Bergantín fueron realizados por la Ingeniería de IKA en Córdoba, que era totalmente independiente y sin ayuda ni aprobación de ninguna fábrica madre (aunque Pininfarina autorizó que pudiera modificarse la carrocería). Jorge Tomadoni (después responsable de los «restylings» del Falcon) fue el que modificó la parrilla de frente para disimular la clásica trompa de Alfa que escondía la matriz original.

    ¿Fue malo?
    Tuvo muchos problemas.La principal complicación para construir esta carrocería 100% en la Argentina, era que no había sido pensada para una producción de gran serie; Alfa Romeo la diseñó de apuro para salir del paso después de la Segunda Guerra Mundial, con la menor inversión posible. Era un herramental sucinto; una matriz de embutir de fundición y luego dispositivos y máscaras (“jigs”) para recortar con tijera de mano o cizalla neumática (como no existían matrices de cortar, después de embutir había que cortar toda la chapa que sobraba, a mano), doblar pestañas a martillo y perforar agujeros. El despiece o “corte” de la carrocería que realizó “Métodos” no contribuía a facilitar la fabricación, pero el punto era ahorrar en matricería (que es el máximo costo unitario para la producción de un vehículo). El techo, por ejemplo, se fabricaba en dos partes, una delantera con abertura del parabrisas y una trasera con la luneta que luego se unían soldándolas a tope (lo lógico hubiese sido por medio de un “joggle” o rebaje) en forma transversal a la altura de la puerta trasera (¡Inimaginable hoy día!). Esto era posible en Italia, porque tenían unos artesanos formidables para la terminación a mano. En la producción local, al utilizar un pico de autógena muy grande (porque era más rápido) la chapa se ondulaba toda, y lógicamente había que taparla con más estaño. Obtener una buena superficie obviamente significaba más trabajo y más estaño, sin la garantía de un buen resultado final y una pintura perfecta como se obtienen hoy en día.

    El motor, sobre todo el de seis cilindros, era muy pesado y el auto se hacía muy difícil llevar derecho a alta velocidad. El auto era rápido pero adolecía de problemas en los frenos y, por supuesto, el motor que se le había incorporado en el país desestabilizaba el buen equilibrio con que había sido concebido el original 1900.

    El desarrollo del Bergantín fue un decisivo entrenamiento para la posterior creación del Torino. Fue el primer auto hecho en el país con circuito eléctrico de 12 Volts. Todo el sistema había sido estudiado y probado localmente (principalmente por el Ing. Guido Perazzolo -Jefe de Departamento Electricidad Ingeniería de Producto- encargado del diseño y desarrollo del equipo eléctrico de los vehículos) pero cuando salió a la venta se produjeron algunos problemas que, incluso, derivaron en unidades incendiadas. Entonces llamaron a un experto de la Kaiser, Mr. Kelly, que luego de revisar y estudiar no pudo encontrar la falla. Finalmente se encontró la causa que estaba en el fabricante local de los reguladores de voltaje. Algunos de esos elementos tenían problemas eventuales con el remachado de la patita del disyuntor, ésta hacía “sapito” y no despegaba. Así también la temperatura en verano podía llegar a ascender a más de lo aconsejable. En fin, pecados de juventud de una industria local que nacía al compás del empuje de empresas como IKA.

    • CIPOLLA, Franco H., “La epopeya de Kaiser-Renault / 1954-1975”, Ediciones del Boulevard, Córdoba, 2004.

  14. Der Kaiser

    Fue un piso de R6 impulsado con radio control, para una exposición en Córdoba, como atracción. Después quedó “sobrando” y lo usaban para divertirse sorprendiendo a la gente en la Estación de Servicio que estaba delante de “Entrega Directa a Clientes”. El autor fue un técnico de IKA, Parnisari, que provenía de IAME.

  15. Der Kaiser

    McCloud era coleccionista de autos antiguos ya en aquellos años. Algunos se los restauraron operarios de Cba. y todos fueron a parar a EE.UU. cuando el ex presidente de IKA partió a su patria. Tengo una foto en su casa de Boulogne con un recién adquirido chasis de Rolls-Royce sin carrozar; Malbrán estaba presente.

    El Carabela al que hace referencia Charlie estaba equipado con caja Hydramatic. Este vehículo fue finalmente a parar a manos de un tucumano quién en su oportunidad fue a la fábrica en busca de repuestos para dicha caja que por supuesto no existían…¿Qué habrá sido de ese vehículo, todo un símbolo? Tal vez todavía se lo pueda encontrar arrumbado en algún gallinero tucumano.

  16. Der Kaiser

    La 1era. berlina 1900 no se trajo como prototipo de Alfa Romeo sino que antes de cerrar un acuerdo con la casa milanesa IKA localizó un Alfa 1900 usado y lo llevaron a Córdoba para que se pusieran a trabajar en él. El equipo de Ingeniería desarmó la Berlina-1900 y la reconstruyó con componentes de IKA. Muchos de los componentes de la suspensión diseñados por Alfa Romeo fueron conservados, pero el motor, el mecanismo de dirección, los frenos y todos los demás componentes a excepción de la carrocería eran tanto de IKA como de sus proveedores. Disfrazaron el vehículo con una parrilla falsa y algunas lonas y efectuaron algunas extensas pruebas de manejo, «el prototipo resultó muy bueno; tenía buena maniobrabilidad, mucha potencia y era sólido y cómodo para cuatro o cinco pasajeros.» (Según las memorias de McCloud).

    Lo anecdótico es que al jefe de proyecto X-60 (Bergantín) para la puesta en producción, el americano Charles T. Epps (gran golfista fallecido en 2004), un día se le ocurrió fabricar un Bergantín convertible para McCloud. Recortó, retrabajó, reforzó y finalmente tuvo su carrocería lista. Esa sí, en vez de veinte kilos como los Bergantines de serie, llevaba como sesenta de estaño.
    Cuando estuvo hecha una “pinturita” la mandaron a pintura y allí sucedió lo insólito. ¡¡Cuándo estaba en el medio del horno se incendió el sistema y… quedó hecha un ocho en medio de un charco de estaño derretido!! Charlie Epps abandonó el proyecto y nunca más…

  17. pinco

    En mi barrio ,cerca de la fabrica de IKA ,vivia un Ing Norteamericano,cuyo nombre no recuerdo.yo era un pibe y con mis amigos nos acercabamos a su casa, los sabados por la mañana, para ver su espectacular Carabela ,negro,tapizado rojo, con compresor centrifugo Mc Culloch,rojo,montado sobre la tapa de cil. gris alu. que belleza americana ,lo ponia en marcha para nos y le pegaba unas buenas aceleradas para mostrar como entraba en accion el compre cuyo acople era electromagnetico mandado por un interrruptor de posicion regulable en en pedal del acelerador!! a que chatarra habra ido a parar!

  18. pinco

    Recuerdo bien a Parnisari,creo habia sido despedido del Iame por razones politicas y lo reincorporaron por mediados de los 70.Causo un gran revuelo anotando en un libreta negra todos los defectos que veia en los vehiculos en produccion ,tambien criticaba el manejo de la oficina y de la fabrica en general,se veia que el hombre arrastraba una serie de resentimientos que no podia callar y pocos le daban bola,yo era el unico proyectista A1 en esa epoca y trato de influenciarme ,pero yo sabia por ese entonces que se podia hacer y que no!
    Finalmente se fue y al tiempo lo encontre trabajando en Escapes Corsa, del famoso «petroleo» Bronemberg,responsable de los escapes que se rompieron en el anillo de Nurburg!
    Tenian en la oficina una tapa de baul de Torino y sobre ella el prototaip del soporte de rueda de auxilio que no se si era opcional.pero se vio en la calle ;Parni ,como le decian,estaba diseñando la cubierta de ,como diria un amigo mio,Baratina negra ,de esa con mucha textura!!
    Bueno estimado Der Kaiser,si no tomamos esos tiempos con un poco de jiumor ,que queda eehhh:?

  19. Der Kaiser

    Pinco: ese Kaiser no sería un Carabela si no un Manhattan… El Manhattan tenía compresor de sobrealimentación (“supercharger”) y sobremando (“overdrive”).

  20. pinco

    Disculpe DK .no quiero polemizar, pero es su conocimiento de especificaciones contra mi memoria! el unico Manhattan que circulaba por esos años era del Ing, Bonet ,Rector del colegio Monserrat, verde hoja semi marchita, por asi decirlo traido de EEUU junto con un motor de repuesto, mi padre y su cuñado usaban un Carabela para salidas de pesca,era igual al del yanqui,negro tapizado rojo y recuerdo,porque le contaban a todos ,que era fabricado ahi nomas ,en la Kaiser!! ergo debio ser un Carabela !!que digo !
    Yo hubiera fabricado el Manhattan me gusta mas.
    Saludos!!

  21. Der Kaiser

    ¿? IKA trajo 1.061 Manhattan en 1955 que se vendieron. También hubo algunos con caja Hydramatic y hasta de la línea anterior al ´54 que tenían la luneta y los faros distintos. Tengo una foto vista desde el hall de la planta que se aprecia uno de estos últimos.

    El Manhattan tiene la ventaja del «overdrive» y del «supercharger» si hablamos de la versión con caja de 3era. El Carabela, a diferencia, tiene tapizados de cuero (de CUERO -no plástico), suspensión reforzada y rodabilidad mejorada.

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