Fulgor SP

Revolviendo un disco rígido, aparecieron unas fotos de 2004. Me picó la curiosidad: ¿qué era eso que tenía al lado?

Encontrar la respuesta se convirtió en una misión personal. En Google, nada. En foros … cri cri. Ni fotos, ni revistas, ni una mención que me permitiera seguirle el rastro. Ni siquiera sabía dónde empezar a revisar en la biblioteca del ACA.

De puro milagro, apareció a la venta un folleto partido al medio. Ahí saltó el nombre: Fulgor SP. Lo compré más rápido que cualquier otra cosa en mi vida. Misterio resuelto, al menos en parte.

Fue un proyecto JVA Automóviles Especiales, la empresa que había ganado notoriedad con sus réplicas nacionales del Porsche 550 Spyder y la Maserati A6GCS Monofaro. Pero el Fulgor era otra historia.

Ya no se trataba de recrear un deportivo de época, sino de desarrollar un prototipo de carreras con aspiraciones de categoría propia, un V8 de 600 caballos y una idea bastante ambiciosa para la Argentina de aquellos años. El problema es que, aunque el auto llegó a existir, la categoría que debía darle sentido nunca llegó a comenzar.

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JVA tomaba su nombre de Jorge Vázquez, publicista que desde la década del 60 venía se encontraba involucrado en los patrocinios deportivos. Pero los autos no eran solamente un negocio. La pasión le daba para bastante más: llegó a correr un Gran Premio al volante de un modesto NSU, usando un seudónimo para darse el gusto sin demasiado revuelo. Con el tiempo, aquellas andanzas le dieron contactos y un lugar propio.

Después de adquirir una Maserati Monofaro de Salerno, se le cruzó una idea peligrosa para alguien con semejante entusiasmo: ¿por qué no fabricar uno? Así nació JVA Automóviles Especiales, con el propio Salerno brevemente vinculado en su etapa más temprana.

Su primer resultado fue el JVA A6GCS Monofaro, basado en aquella unidad amarilla de Vázquez. La empresa encontró después otro camino con el Porsche 550 Spyder, un deportivo que combinaba la silueta de los años cincuenta con una mecánica más sencilla de mantener y soluciones modernas.

La inspiración venía de lejos. En 1958, Vázquez había visto a Stirling Moss al volante de un Porsche 550 durante los 1000 Kilómetros de Buenos Aires. La imagen le quedó dando vueltas hasta que pudo convertirla en un objeto para su disfrute.

Los primeros JVA 550 utilizaron plataformas Volkswagen para mantener los costos bajo control y facilitar el mantenimiento. La propuesta rápidamente encontró su lugar en los track days privados. No eran piezas para mirar con guantes blancos: se podían usar en la calle y llevar a la pista sin tener que tratarlos como si fueran originales de colección.

«El auto captura todo el encanto de la época dorada: suspensión moderna, chasis moderno, un motor moderno para andar por la calle tranquilo sin romperte el cuello en la pista.»

-Jorge Vázquez

La empresa luego convocó a Gustavo Donadío por sus buenos antecedentes y reemplazó la plataforma Volkswagen por un chasis multitubular reticulado, desarrollado específicamente para el 550. JVA pronto llegó a vender cerca de un centenar de unidades, algunas destinadas a compradores de Estados Unidos y Europa.

El proyecto de una categoría, sin embargo, no empezó simplemente con un café. Según entrevistas, la idea ya venía siendo conversada por Juan María Traverso. Héctor Dayan, amigo de Vázquez y del Flaco, también tuvo un papel en aquellos primeros contactos: fue quien los reunió y participó de las conversaciones iniciales. La idea era construir un auto de carreras propio, con una imagen reconocible y una mecánica potente, capaz de dar origen a una categoría diferente del Turismo Carretera.

A fines de los noventa, Donadío también estaba buscando cómo volver a poner en marcha un proyecto de dichas cualidades. Venía de trabajar en Gran Turismo Americano, o GTA, una efímera categoría de V8 con chasis tubulares inspirada en el automovilismo estadounidense. La falta de apoyo había dejado aquella iniciativa en la nada, pero la experiencia estaba hecha. Cuando se sumó al proyecto de Vázquez y Traverso, encontró el terreno ideal para aplicar lo aprendido.

La idea contemplaba inicialmente la posibilidad de usar el V10 Chrysler de los Dodge Viper. Incluso se había contactado a John Gaffoglio para explorar esa alternativa. Pero la situación económica del país hacía prácticamente imposible importar esos motores en las condiciones necesarias. La propuesta tuvo que cambiar de rumbo y terminó recurriendo a un V8 Chevrolet, aunque el origen exacto de esa decisión quedó menos claro en los recuerdos de sus protagonistas.

Con Gustavo Donadío a cargo de las estructuras, el diseño de la carrocería quedó en manos de Pablo Bonetto. La consigna que recibió de Vázquez era tan sencilla como contundente.

«Vázquez me dijo «No le vamos a hacer un dibujo, le vamos a hacer un auto. Hacé un cuadrado que sostenga las ruedas, que de la carrocería me encargo yo.».

No era precisamente una invitación a tomarse seis meses para elegir el lápiz adecuado.

Adrián Curcio, el especialista en compuestos tomó como donante a un Ford Mondeo alquilado.

Había que desarmarlo, sacar los moldes de la carrocería y devolverlo sin levantar sospechas. El trabajo se hizo en secreto y el auto volvió prácticamente sin sumar kilómetros. Apenas diez días después, cuando Traverso regresó, ya había un prototipo listo para mostrar.

El resultado fue conocido más adelante como STU 450. Su silueta recordaba al Ford doméstico, pero debajo había poco que ver con un sedán familiar.

Lo impulsaría un V8 Chevrolet de 5,8 litros, importado de Carolina del Norte por Automotive Specialists, con unos 520 caballos. Tenía frenos Wilwood, llantas Goodyear de 15 pulgadas y una caja Sáenz de cinco velocidades.

En 2000, el prototipo se presentó ante el Automóvil Club Argentino para buscar su homologación. La propuesta contemplaba tres carrocerías distintas, inspiradas en el Ford Mondeo, el Chevrolet Vectra y el Chrysler Stratus, montadas sobre una estructura común. La intención era que los equipos pudieran competir con distintas siluetas sin tener que desarrollar tres autos desde cero.

Las primeras pruebas se realizaron en el circuito de Santa Rosa y luego en el autódromo de Buenos Aires, con Jorge Boggio al volante. Fernando Croceri también tuvo la oportunidad de manejarlo en San Jorge y quedó sorprendido por su comportamiento. Según el piloto, el auto era «notablemente dócil» en su manejo.

La intención era poner la nueva categoría en marcha durante 2001. Incluso se llegó a evaluar la participación en los 1000 kilómetros de Interlagos, con Juan Manuel Fangio II y Guillermo Ortelli como posibles pilotos. Pero el país estaba a punto de meterse en una de las crisis económicas más profundas de su historia reciente.

Vázquez no bajó los brazos. En lugar de abandonar el auto, lo reformuló. La carrocería evolucionó y se promocionó que su potencia rondaba ahora en unos 600 caballos. El prototipo pasó a llamarse Fulgor SP y alrededor de él tomó forma una nueva propuesta: SUDAM 600.

La categoría tenía dos cuentas corrientes en su diseño: el presupuesto y la paridad. La categoría debía ofrecer autos llave en mano, con pocas posibilidades de modificación y una preparación estandarizada. Los equipos recibirían la máquina lista para competir; el trabajo de los mecánicos tendría que concentrarse en mantenerla en condiciones y ponerla a punto para la pista, en lugar de entrar en una carrera permanente por encontrar más potencia o desarrollar piezas nuevas.

JVA siguió ligada al automovilismo y volvió a concentrarse en su negocio de réplicas, mientras que Traverso terminó dejando atrás aquella etapa de enfrentamientos con la dirigencia y regresó al Turismo Carretera. La historia del Flaco siguió por otros caminos.

La empresa cerró sus puertas en 2010, en un contexto de cambios en la normativa para los autos artesanales. Sus creaciones todavía aparecen en encuentros de clásicos y deportivos, aunque el Fulgor SP lleva mucho tiempo fuera del radar. El motor terminó instalado en un Chevrolet Camaro de 1969. De la carrocería, en cambio, no hay noticias firmes. Su paradero sigue siendo un misterio.

Hay quienes podrían suponer que varias ideas se podrían haber reformulado para lo que terminó siendo el Top Race V6, o bien existieron categorías como el Super Turismo V8 que disponía de un Mondeo con plásticos sumamente similares al STU 450.

Se había imaginado algo parecido un cuarto de siglo antes, que se terminaría convirtiendo en realidad, pero de una forma distinta.

Hoy, el Turismo Carretera busca exprimir sus motores para alcanzar los 600 caballos, mientras la escasez de repuestos y las limitaciones de las mecánicas tradicionales vuelven a poner a los autos silueta en primer plano.

Yo, mientras tanto, sigo mirando aquellas fotos de 2004. Después de tantos años, conseguí ponerle nombre al auto que aparecía al lado mío.

Imágenes de la colección de Martín Vázquez … a excepción de la última por supuesto.