Cuatro nombres y ninguna carrera

Bocha Balboni - 14/01/2011

CISITALIA PORSCHE
CISITALIA 360
CISITALIA GRAND PRIX
AUTOAR Grand Prix

Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son sólo eso, mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los autos no existe otra intención que el deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.

Al finalizar la guerra y comenzar la penosa tarea de cicatrizar las heridas, también el automovilismo fue volviendo a ocupar el lugar en el entusiasmo del público y la inquietud de los técnicos. Las primeras confrontaciones en esa Europa en ruinas se hicieron con que lo que había sobrevivido al conflicto celosamente guardado, Alfa, Maserati, Bugatti, Simca, BMW.

No volvió ninguno de los revolucionarios Auto Union de motor trasero, Alfa pensó en un vehículo de motor posterior para sustituir a la Alfeta que no llegó a las pistas, en cambio un industrial textil turinés, Piero Dusio (13/OCT/1899–7/NOV/ 1975), deportista, empresario, piloto, pensando en una categoría monomarca como llamamos hoy, para emparejar las posibilidades fundó el Consorzio Industriale Sportivo Italiano (C.I.S.I.).

Se las arregló para conseguir la colaboración de Dante Giacosa, proyectista de Fiat, creador del Fiat 500 denominado Topolino, y después el 600, entre otros. Es de destacar acá, como esta gente aún en el horror de la guerra, con bombas cayendo sobre sus casas se hacía un tiempo para pensar en los autos con que competirían cuando llegara la paz.

Dusio tenía una fábrica de bicicletas marca Beltrame y de allí Giacosa, entre lo poco que se conseguía, obtuvo los caños sin costura con que construir los chasis del Cisitalia D-46, primer monoposto de la marca, y así surgió ese primer auto de carreras con bastidor enteramente de tubos, tipo jaula, un tipo de estructura que venía de la aviación.

Motor de FIAT, suspensión de Topolino y cuantas partes de éstos podían adaptarse, que Giacosa conocía de memoria, fueron la clave para un monoposto económico y confiable.

En 1945 Fiat retomaba la producción de vehículos civiles y Giacosa debió volver full-time a su puesto de proyectista en Torino, recomendando a Dusio un ingeniero de su conocimiento que trabaja en la rama aeronáutica de FIAT: Giovanni Savonuzzi, que para setiembre de 1946 tuvo listos siete Cisitalia D-46 para la primera carrera de pos-guerra en Italia, la Copa Brezzi a disputarse en el Parco Valentino en Torino, piloteados por Nuvolari, Taruffi, Biondetti, Chiron y Sommer, por nombrar algunos de los más conocidos.

Ganaba el mismísimo Piero Dusio a bordo de uno de sus autos.

Buen comienzo para la nueva empresa que vio sus oficinas inundadas de pedidos de monopostos D-46. Entonces Dusio decidió encargar a Savonuzzi un auto sport, es decir de dos asientos, que carrozó Pinin Farina, estuvo listo en septiembre del 47 y recibió la denominación de Cisitalia Coupé Sport 202, siempre con motorización y partes derivadas de Fiat.

Este bonito auto luego sería elegido para representar el Diseño Italiano en el museo de Arte Moderno de Nueva York, y sigue considerado hoy como ejemplo del estilo que desde la península itálica se impuso en todo el mundo.

Entusiasmado con el éxito, Dusio le encarga a Savonuzzi el diseño de un auto totalmente nuevo para Grand Prix, realmente competitivo para la máxima categoría y el antecedente con quien compararlo eran las máquinas alemanas, Auto Union y Mercedes-Benz de anteguerra.

Entre esos autos y el modelo 360 Cisitalia-Porsche (denominado Proyecto 360 por Porsche), hay de por medio una oscura historia donde se menciona que después de la guerra, encarcelado Ferdinand Porsche, en la prisión de Dijón, tras haber sido convocado al cuartel general Francés en Baden-Baden, debió hacer los planos de este auto a cambio de su libertad, o algo más o menos por el estilo.

Así como parecen mezclarse en el caso, la política, la guerra, la paz, la miseria, la riqueza, las grandes empresas y los pequeños talleres, no aparece claro cómo llega a Dusio ese proyecto ni cómo éste consigue reunir a su lado a Ferdinand Porsche, Carlo Abarth, Karl Rabe, Rudolph Hruska y Eberan von Eberhorst, antiguos colaboradores en el proyecto Auto Union, según se dice.

De ser verídico no debe existir otro caso donde tantos importantes proyectistas y técnicos de renombre hayan trabajado juntos en un mismo proyecto.

El aparato resultante apuntaba a la fórmula vigente de 1.500 c.c. con compresor. Volvieron a optar por la solución de un chasis de tubos de pequeña sección y, esta vez, un motor trasero de 12 cilindros boxer, cuatro árboles y compresor de dos etapas, caja sistema Porsche, con tracción opcional sobre las cuatro ruedas, y suspensiones independientes a barras de torsión. Este diseño en alguna forma es el antecedente de los Fórmula 1 de hoy, a través de ser predecesor de aquel Cooper Climax con el que en 1958 Stirling Moss batiera a los grandes precisamente en  nuestro Autódromo, por primera vez en una carrera puntable.

Si bien en algunos textos se menciona que la caja estaba a espaldas del conductor en los dibujos de la época, no parece ser así, aparece claramente ubicada entre el motor y el eje trasero, lo que daba una amplia distancia entre ejes (2,60 m).

En el 48 comenzó la construcción mientras Cisitalia entraba en problemas. Dusio, agobiado por las deudas, vaya uno a saber con qué sueños a cuestas, visionario y atrevido empresario, se viene a Argentina, donde consigue entusiasmar a Perón (presidente en ese entonces) con sus proyectos.

Entretanto surgen disidencias en el equipo que quedó en Europa encargado del nuevo auto y tanto Hruska como Savonuzzi ante las dificultades con el nuevo impulsor sugirieron adoptar un más sencillo V-6 diseñado por Porsche, cosa que Dusio no aceptó.

“Curtido de males, bandeado de apremios…(diría Cadícamo)», Piero Dusio se embarcó para Argentina con algunas cupés y sus sueños, no obstante un monoposto se presentó en el stand de Cisitalia en el Salón de Turín de 1950 pintado con los colores argentinos, carrocería azul y capot amarillo, conjuntamente con los sport de la firma.

A Argentina llegaron también algunas barchettas y uno al menos de esos originalísimos monopostos a medio hacer, llamados Cisitalia Grand Prix con la intención de proseguir su desarrollo al tiempo que se establecía la fábrica AUTOAR, con gran apoyo estatal. Según testimonios recogidos por Don Alfredo Parga y publicados en AUTOMUNDO, Dusio era “un personaje de una película de Fellini”.

Si era dificultoso llevar el proyecto adelante en Europa, pensemos en Argentina, donde había absoluta restricción de importaciones, aunque los allegados al estado de alguna forma tenían acceso, pero de cualquier forma no había nada a la vuelta de la esquina.

Todo, todo había que traerlo de afuera. Por más habilidad e ingenio que existiera en Argentina no había componentes con qué armarlos. Lo cierto es que con gran esfuerzo el prototipo que se llegó a terminar llegó a andar y empezó su ensayo… hasta que engancharon la tracción delantera y hubo que hacer magia para que parara de dar trompos. Una vez reparado, el primero de febrero de 1953 se presentó en el Autódromo de Buenos Aires donde Felice Bonetto dio unas vueltas, envuelto en humo por una pérdida de aceite, antes del Gran Premio de F1.

El cambio de reglamento de la Fórmula 1 lo dejó fuera de competencia antes de alcanzar un desarrollo razonable, como pasó con los hermosos BRM V16, tras lo cual al auto se le cambió el nombre por Autoar Especial y se hicieron intentos de récord de velocidad al mando del piloto Clemar Bucci en la autopista a Ezeiza, que no pudieron homologarse.

También hay que recordar que en ese tiempo el cambio de fórmula para disputar el recién iniciado Campeonato Mundial de conductores dejó muchos autos afuera, como éste o el BRM V16 doble compresor, al no aceptar los 1.500 c.c. sobrealimentados.

Parte de la familia de Dusio intentó continuar por unos años fabricando autos en Italia, Dusio salió de Autoar (la empresa que armó el NSU Prinz en Argentina, entre 1959 y 1963) y continuó en negocios de importación y provisión de partes a la industria automotriz naciente, hasta que años después, otra vez con marca Cisitalia elaboró algunos modelos derivados de Fiat, desapareciendo luego para volver hace algún tiempo a hablarse nuevamente de la marca ahora en manos de sus hijos radicados en nuestro país.

De las dos unidades del monoposto que se dice se finalizaron, una la compró y se la llevó de Argentina, Huschke von Hanstein, director deportivo de Porsche cuando estuvo en alguno de los eventos internacionales que requirieron su participación, y se exhibe en el Museo de Porsche en Sttutgart. El otro fue a parar al Museo de Donington, en Inglaterra.

En mi colección particular conservo el aviso publicado en la revista RUGIR DE MOTORES en la década del 60 donde se vendía uno de esos autos en Buenos Aires.

Un auto revolucionario, muy avanzado para su época, señalaba el camino. Sin poderlo desarrollar ni actualizarlo a la fórmula en vigencia fue degradándose hasta que seguramente arrumbado en un rincón fue encontrado por su salvador y hoy es una preciada pieza de museo.

Algunos van a pensar que es malo que no esté acá, me conformo con que no se haya perdido.

Fuentes consultadas: Automundo, Autorama, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Enciclopedia de Oro del Automovilismo, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, La Nación, Quattroruote.  www.cocheargentino.com.ar.

Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com