Cuatro nombres y ninguna carrera

Bocha Balboni - 14/01/2011

CISITALIA PORSCHE
CISITALIA 360
CISITALIA GRAND PRIX
AUTOAR Grand Prix

Trato de relatar aquí los hechos de acuerdo al resultado de mis investigaciones, con los medios disponibles a mi alcance. En muchos casos se trata de recortes periodísticos o apuntes de relatos de quienes participaron por lo que pueden contener errores debido a que no siempre es posible chequear su exactitud. En caso de que el lector disponga de información ya sea ampliatoria o en contrario, con muchísimo gusto le agradeceré me lo hagan saber, lo mismo en lo que respecta a mis opiniones que son sólo eso, mi modo de ver o interpretar un acontecimiento, y que mas allá de la pasión por los autos no existe otra intención que el deseo de compartirla con quienes tengan interés o sientan lo mismo.

Al finalizar la guerra y comenzar la penosa tarea de cicatrizar las heridas, también el automovilismo fue volviendo a ocupar el lugar en el entusiasmo del público y la inquietud de los técnicos. Las primeras confrontaciones en esa Europa en ruinas se hicieron con que lo que había sobrevivido al conflicto celosamente guardado, Alfa, Maserati, Bugatti, Simca, BMW.

No volvió ninguno de los revolucionarios Auto Union de motor trasero, Alfa pensó en un vehículo de motor posterior para sustituir a la Alfeta que no llegó a las pistas, en cambio un industrial textil turinés, Piero Dusio (13/OCT/1899–7/NOV/ 1975), deportista, empresario, piloto, pensando en una categoría monomarca como llamamos hoy, para emparejar las posibilidades fundó el Consorzio Industriale Sportivo Italiano (C.I.S.I.).

Se las arregló para conseguir la colaboración de Dante Giacosa, proyectista de Fiat, creador del Fiat 500 denominado Topolino, y después el 600, entre otros. Es de destacar acá, como esta gente aún en el horror de la guerra, con bombas cayendo sobre sus casas se hacía un tiempo para pensar en los autos con que competirían cuando llegara la paz.

Dusio tenía una fábrica de bicicletas marca Beltrame y de allí Giacosa, entre lo poco que se conseguía, obtuvo los caños sin costura con que construir los chasis del Cisitalia D-46, primer monoposto de la marca, y así surgió ese primer auto de carreras con bastidor enteramente de tubos, tipo jaula, un tipo de estructura que venía de la aviación.

Motor de FIAT, suspensión de Topolino y cuantas partes de éstos podían adaptarse, que Giacosa conocía de memoria, fueron la clave para un monoposto económico y confiable.

En 1945 Fiat retomaba la producción de vehículos civiles y Giacosa debió volver full-time a su puesto de proyectista en Torino, recomendando a Dusio un ingeniero de su conocimiento que trabaja en la rama aeronáutica de FIAT: Giovanni Savonuzzi, que para setiembre de 1946 tuvo listos siete Cisitalia D-46 para la primera carrera de pos-guerra en Italia, la Copa Brezzi a disputarse en el Parco Valentino en Torino, piloteados por Nuvolari, Taruffi, Biondetti, Chiron y Sommer, por nombrar algunos de los más conocidos.

Ganaba el mismísimo Piero Dusio a bordo de uno de sus autos.

Buen comienzo para la nueva empresa que vio sus oficinas inundadas de pedidos de monopostos D-46. Entonces Dusio decidió encargar a Savonuzzi un auto sport, es decir de dos asientos, que carrozó Pinin Farina, estuvo listo en septiembre del 47 y recibió la denominación de Cisitalia Coupé Sport 202, siempre con motorización y partes derivadas de Fiat.

Este bonito auto luego sería elegido para representar el Diseño Italiano en el museo de Arte Moderno de Nueva York, y sigue considerado hoy como ejemplo del estilo que desde la península itálica se impuso en todo el mundo.

Entusiasmado con el éxito, Dusio le encarga a Savonuzzi el diseño de un auto totalmente nuevo para Grand Prix, realmente competitivo para la máxima categoría y el antecedente con quien compararlo eran las máquinas alemanas, Auto Union y Mercedes-Benz de anteguerra.

Entre esos autos y el modelo 360 Cisitalia-Porsche (denominado Proyecto 360 por Porsche), hay de por medio una oscura historia donde se menciona que después de la guerra, encarcelado Ferdinand Porsche, en la prisión de Dijón, tras haber sido convocado al cuartel general Francés en Baden-Baden, debió hacer los planos de este auto a cambio de su libertad, o algo más o menos por el estilo.

Así como parecen mezclarse en el caso, la política, la guerra, la paz, la miseria, la riqueza, las grandes empresas y los pequeños talleres, no aparece claro cómo llega a Dusio ese proyecto ni cómo éste consigue reunir a su lado a Ferdinand Porsche, Carlo Abarth, Karl Rabe, Rudolph Hruska y Eberan von Eberhorst, antiguos colaboradores en el proyecto Auto Union, según se dice.

De ser verídico no debe existir otro caso donde tantos importantes proyectistas y técnicos de renombre hayan trabajado juntos en un mismo proyecto.

El aparato resultante apuntaba a la fórmula vigente de 1.500 c.c. con compresor. Volvieron a optar por la solución de un chasis de tubos de pequeña sección y, esta vez, un motor trasero de 12 cilindros boxer, cuatro árboles y compresor de dos etapas, caja sistema Porsche, con tracción opcional sobre las cuatro ruedas, y suspensiones independientes a barras de torsión. Este diseño en alguna forma es el antecedente de los Fórmula 1 de hoy, a través de ser predecesor de aquel Cooper Climax con el que en 1958 Stirling Moss batiera a los grandes precisamente en  nuestro Autódromo, por primera vez en una carrera puntable.

Si bien en algunos textos se menciona que la caja estaba a espaldas del conductor en los dibujos de la época, no parece ser así, aparece claramente ubicada entre el motor y el eje trasero, lo que daba una amplia distancia entre ejes (2,60 m).

En el 48 comenzó la construcción mientras Cisitalia entraba en problemas. Dusio, agobiado por las deudas, vaya uno a saber con qué sueños a cuestas, visionario y atrevido empresario, se viene a Argentina, donde consigue entusiasmar a Perón (presidente en ese entonces) con sus proyectos.

Entretanto surgen disidencias en el equipo que quedó en Europa encargado del nuevo auto y tanto Hruska como Savonuzzi ante las dificultades con el nuevo impulsor sugirieron adoptar un más sencillo V-6 diseñado por Porsche, cosa que Dusio no aceptó.

“Curtido de males, bandeado de apremios…(diría Cadícamo)”, Piero Dusio se embarcó para Argentina con algunas cupés y sus sueños, no obstante un monoposto se presentó en el stand de Cisitalia en el Salón de Turín de 1950 pintado con los colores argentinos, carrocería azul y capot amarillo, conjuntamente con los sport de la firma.

A Argentina llegaron también algunas barchettas y uno al menos de esos originalísimos monopostos a medio hacer, llamados Cisitalia Grand Prix con la intención de proseguir su desarrollo al tiempo que se establecía la fábrica AUTOAR, con gran apoyo estatal. Según testimonios recogidos por Don Alfredo Parga y publicados en AUTOMUNDO, Dusio era “un personaje de una película de Fellini”.

Si era dificultoso llevar el proyecto adelante en Europa, pensemos en Argentina, donde había absoluta restricción de importaciones, aunque los allegados al estado de alguna forma tenían acceso, pero de cualquier forma no había nada a la vuelta de la esquina.

Todo, todo había que traerlo de afuera. Por más habilidad e ingenio que existiera en Argentina no había componentes con qué armarlos. Lo cierto es que con gran esfuerzo el prototipo que se llegó a terminar llegó a andar y empezó su ensayo… hasta que engancharon la tracción delantera y hubo que hacer magia para que parara de dar trompos. Una vez reparado, el primero de febrero de 1953 se presentó en el Autódromo de Buenos Aires donde Felice Bonetto dio unas vueltas, envuelto en humo por una pérdida de aceite, antes del Gran Premio de F1.

El cambio de reglamento de la Fórmula 1 lo dejó fuera de competencia antes de alcanzar un desarrollo razonable, como pasó con los hermosos BRM V16, tras lo cual al auto se le cambió el nombre por Autoar Especial y se hicieron intentos de récord de velocidad al mando del piloto Clemar Bucci en la autopista a Ezeiza, que no pudieron homologarse.

También hay que recordar que en ese tiempo el cambio de fórmula para disputar el recién iniciado Campeonato Mundial de conductores dejó muchos autos afuera, como éste o el BRM V16 doble compresor, al no aceptar los 1.500 c.c. sobrealimentados.

Parte de la familia de Dusio intentó continuar por unos años fabricando autos en Italia, Dusio salió de Autoar (la empresa que armó el NSU Prinz en Argentina, entre 1959 y 1963) y continuó en negocios de importación y provisión de partes a la industria automotriz naciente, hasta que años después, otra vez con marca Cisitalia elaboró algunos modelos derivados de Fiat, desapareciendo luego para volver hace algún tiempo a hablarse nuevamente de la marca ahora en manos de sus hijos radicados en nuestro país.

De las dos unidades del monoposto que se dice se finalizaron, una la compró y se la llevó de Argentina, Huschke von Hanstein, director deportivo de Porsche cuando estuvo en alguno de los eventos internacionales que requirieron su participación, y se exhibe en el Museo de Porsche en Sttutgart. El otro fue a parar al Museo de Donington, en Inglaterra.

En mi colección particular conservo el aviso publicado en la revista RUGIR DE MOTORES en la década del 60 donde se vendía uno de esos autos en Buenos Aires.

Un auto revolucionario, muy avanzado para su época, señalaba el camino. Sin poderlo desarrollar ni actualizarlo a la fórmula en vigencia fue degradándose hasta que seguramente arrumbado en un rincón fue encontrado por su salvador y hoy es una preciada pieza de museo.

Algunos van a pensar que es malo que no esté acá, me conformo con que no se haya perdido.

Fuentes consultadas: Automundo, Autorama, Enciclopedia Salvat del Automóvil, Enciclopedia de Oro del Automovilismo, Historia Deportiva del Automovilismo Argentino, La Nación, Quattroruote.  www.cocheargentino.com.ar.

Bocha Balboni
historiasdehya@gmail.com

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Categorías: Crónicas
Fecha: 14/01/2011
24 Respuestas en “Cuatro nombres y ninguna carrera
  1. gallego chico

    Ya que mencionaron a Clemar Bucci, les informo que hoy justamente apareció en La Nación el aviso fúnebre de Clemar Bucci que no dudo que es la misma persona de la que hablamos.

  2. Marcelo

    Si, gallego chico, es el mismo Clemar Bucci, un prócer de aquellos, que estuvo entre los primeros en abrir camino en Europa. Falleció y apenas se le dio repercusión en los medios. Parece, que actualmente en la Argentina, interesan más las aventuras y desventuras del Sr. Fort o de algunos de los Grandes Hermanos…

  3. angel meunier

    Los BRM ¿no eran H16,dos bloques de 8 clindros superpuestos,Fangio probó, corió una de ellos,sin muchos resultados,muy dfícil de que todo anduviera al mismo tiempo.

  4. Juancega

    Estimado Sr Balboni:
    Si bien me estoy yendo de vacaciones y no puedo buscarlo, creo que E.S.S.O. escribió un artículo muy aclaratorio sobre este tema. Prometo buscarlo los primeros días de febrero. Seguramente Sebastian Sanchez Ortega lo tenga “guardado”

  5. Alfa Man

    Muy buena la nota y las fotos , maxime cuando gran parte de esta historia transcurrio en la Argentina .Seguramente nuestro amigo el “Dr. Cisitalia ” debe tener bastante data para enriquecer la misma .

    Con respecto al BRM de esa epoca , efectivamente contaba con un motor V16 de 1500 CC con doble compresor . A decir de Stirling Moss este fue el peor auto que manejo en su vida .
    Solo Froilan Gonzalez , a puro coraje, pudo llevarlos mas o menos derecho .

    El H16 era un motor de 3 litros , montado atras y para la epoca de su aparicion ,Fangio ya estaba retirado .

  6. FUNERAL CARS

    Extraordinaria nota.
    Felicitaciones.

  7. pirulo

    Muy linda nota Sr. Balboni, el aviso de venta de uno de esos coches toda una rareza.

    Dijo Marcelo:”Si, gallego chico, es el mismo Clemar Bucci, un prócer de aquellos, que estuvo entre los primeros en abrir camino en Europa. Falleció y apenas se le dio repercusión en los medios. Parece, que actualmente en la Argentina, interesan más las aventuras y desventuras del Sr. Fort o de algunos de los Grandes Hermanos…”

    Totalmente de acuerdo con Ud. así nos va, prácticamente solo los entusiastas del automovilismo se enteraron del fallecimiento, además creo que junto a su hijo hacían unas réplicas muy lindas de los Mercedes W196, si es que no me equivoco.

    Un abrazo. Jorge.

  8. Bocha Balboni

    a)Agradezco los comentarios, los aportes y los elogios, pero… manga de jovatos, dejensé de embromar, el Señor está en el cielo.
    b)El BRM v-16 habrá sido medio mancarrón, pero que lindo auto, y que lindo sonido dicen los que lo disfrutaron.
    c)La culpa, como siempre, no es del chancho sino del que le da de comer, quien es For?
    Conocí tres hermanos, uno, Roque hacía buen queso, otro Henry, de buen ojo pa los autos, otro era chocolatero.
    Siempre alguien ocupa el lugar que no ocupa otro, acá estoy para decir lo que se me antoja, decía Hortensia (la del gordo Cognini)
    Saludos. Il commendatore

  9. Bocha Balboni

    Con permiso, vuelvo…
    Los 38° de siesta santafesina me refrescaron las ideas…
    Muchachos, es respecto del difunto que aún mereciendo todos los respetos, bueno, es mi opinión… prócer…, pongamos las cosas en su lugar, un deportista. Ni Fangio con todo lo que fue puede ser considerado prócer.
    No nos asombremos después de los abrazados a los féretros con un ojo en la TV y las papardelle sobre el supuestamente inmolado por la patria!
    Il Commendatore

  10. Marcelo J Figliozzi

    Bocha ( ya que el señor está en el cielo): muy bueno el artículo de la Cisitalia. Cuántos de esos proyectos de avanzada han surgido a lo largo de la historia, y por falta de medios o de tecnología fueron quedando solo como muestras para museos…
    Eberan von Eberhorst (mencionado arriba), fue el diseñador de los chasis Aston DB3 de sport. Y como todo tiene que ver con todo ( decía Pancho Ibáñez), alguien podría colgar alguna foto y algún dato del DB3 de Forrest Greene.

  11. Marcelo

    En su momento, el prócer Don Alfredo Parga escribió un hermoso artículo (acaso él escribió alguna vez un artículo malo????) sobre el Cisitalia. Fue en Corsa allá por 1996-1997…….

    Don Bocha, y porqué no son próceres????, acaso un prócer es alguien con espada montado en un caballo blanco????, mire sino lo que dice el Real Mataburros:

    1. adj. Eminente, elevado, alto.
    2. m. Persona de la primera distinción o constituida en alta dignidad.

    Para mi, los Fangio, Gálvez, González, Bucci, Puópolo, Marimón y tantos otros tienen consideración de próceres….

  12. gallego chico

    No se si son próceres o no, pero fueron los que hicieron este automovilismo que tenemos, los que comunicaron las regiones del país donde no había rutas. También se divirtieron y trataron de montar una industria metalúrgica, tecnológica, turística y lo demás.
    A veces funcionó y otras no. Pero todos somos un poco fanáticos de esto que a veces sorprende a los extranjeros (ver Dakar) de que se muevan multitudes detrás de una actividad que me entusiasma hasta el límite.
    Claro que me gustaría ver creación, tecnología, iniciativa, desarrollo, innovación, competir con la industria de todo el mundo. Hay que sufrir la falta de aquello que lograron otros países con mucho menos. Piensen en Italia después de la segunda guerra, destruida, demolida cuando Argentina no pudo aprovechar el fenómeno de Cisitalia. Pudo haber sido el comienzo de algo muy grande. Faltó talento? Faltó voluntad política? Allí está el asunto…. Que no vuelva a pasar. La oportunidad pasó y quizás no vuelva.

  13. Marcelo

    Bueno, lo de próceres lo podemos negociar……jeje, lo que si estoy seguro es que ese tren ya pasó hace rato y no volverá más. No quiero ni pensar que pasará cuando ya no estén entre nosotros genios (está así mejor???) como Berta y Crespi…..

  14. a-tracción

    Dejando el tema proceres de lado y yendo mas a la actualidad. El protagonista de esta nota volvera a rugir seguramente en un par de anos. El ejemplar de la 360 que perteneciera a Tom Wheatcroft (Donington collection) se encuentra bajo desarrollo para hacer una copia exacta del auto original. Que interesante va a ser ver andar una 360 como nunca hasta hoy dia se pudo ver.
    Triste noticia la de Bucci. Que nos espere alli por mucho tiempo.

  15. pirulo

    Gallego chico, además de haber perdido montones de oportunidades seguimos haciendo desastres, como por ejemplo la imposibilidad práctica de patentar AFF, con lo cual se ven muy limitadas, por no decir anuladas dierectamente las posibilidades de unos cuantos artesanos del automóvil…….

    Un abrazo. Jorge.

  16. gallego chico

    La imposibilidad de patentar AFF induce a un “fraude blanco” de usar un chassis obsoleto como base para un sport. Esto servirá para una iniciativa unipersonal pero esteriliza cualquier iniciativa artesanal de producir una pequeña serie.
    Seguramente el argentino Pagani no podría patentar legalmente en nuestro país si instalara su fábrica aquí. Con otros excelentes carroceros italianos pasaría lo mismo. No cualquiera produce más de 250 unidades anuales.

  17. Papanuel

    Lo de los AFF es un ejemplo de la actitud de los gobernantes: en vez de controlar que se cumpla la ley, se prohíbe la actividad y listo. ¿Los Pursang pueden patentarse? Porque recuerdo que CFK se ha sacado fotos visitando el taller de Paraná. Sería muy contradictorio que no pudieran patentarse en Argentina.

  18. dieguitofernandez

    Buenos días, realmente muy buenas la notas del blog, soy de poco comentar pero mucho leer.

    Realmente una lastima lo de Bucci, y es muy cierto que no apareció por ningún lado la noticia, yo me entere por http://autoblog.com.ar, otro gran blog que traía cada tanto alguna noticia de Bucci, no solo ahora con su fallecimiento, sino también desde antes, con sus proyectos e historia.

    Saludos!

  19. gallego chico

    Papanuel: el que liquidó los AFF fue el finado NK. No hay más que hablar.

  20. Papanuel

    Ya lo sé, Gallego. Es (era) su modus operandi.

  21. Marcelo

    Si Pagani quisiera fabricar los autos en Argentina, andaría dando vueltas de acá para allá como en el clásico sketch del arbolito…

  22. Mike

    Marcelo, tuve el honor de colaborar varias veces con Don Alfredo Parga y especialmente para esa nota aportándole algunas informaciones sobre la historia de este Cisitalia Grand Prix. Siempre admiré en Parga que a pesar de ser un reconocido periodista de gran trayectoria, tenía la caballerosidad de agradecer públicamente el humilde aporte de un aficionado.
    El Dott. Cisitalia podría ampliar sobre este auto y su curiosa historia.

  23. Lao Iacona

    Estimado Bocha, Excelente racconto! Con el amigo Bertschi hemos incluido un capitulo de este auto en el libro Porsche Argentina, que estará listo en unos días. El único auto terminado y construido es el que vino en marzo de 1953 a la Argentina. Un motor quedo en Turín con otras piezas, que luego llego a la Donington Collection, y que Porsche vedo la posibilidad de que se transformase en un segundo auto, opinión que ha variado ahora, ya que un grupo alemán ha comprado esas piezas y esta haciendo el auto entero. Las sucesivas denominaciones fueron Typ 360, de parte del Bureau Porsche, Cisitalia Porsche en Corso Pescchiera y Autoar Especial en Argentina. Bajo ninguna denominación anduvo! Si hizo algunas pruebas y un record de velocidad en la autopista Ricchieri en Ezeiza, tras arduas tareas de puesta a punto en Tigre (Autoar),pero nada más. También te cuento que estuvimos con Clemar Bucci en Septiembre, y grabamos casi 1 hora de charla en relación a este tema, algo muy interesante. El auto regreso a Alemania tras los 1000 Kms de 1960, en “canje” por un 718 RSK (s/n 718004) que los hermanos Anton y Pedro Von Dory sacaron del país meses después, disputando algunas pruebas (Cuba entre ellas) y liquidandolo fuera de la Argentina. En mi opinión, si Dusio hubiera apostado por la Coupé de motor trasero V6, que era parte del proyecto junto a la Typ 360 en lugar de insistir con este auto, tal vez comercialmente hubiera tenido mas aire para seguir el desarrollo del Gran Prix, que quedo “outclass” cuando estuvo listo. Eso si, todas sus soluciones eran revolucionarias, una maravilla técnica, que por diversas cuestiones de tiempo y lugar la suerte le fue esquiva. Y Dusio fue un gran piloto y buen seleccionador de tecnicos e ingenieros, pero comercialmente, en el rubro automotriz, nunca le fue bien y dejo tendales aquí y en Italia. Esto mas allá de considerar que la Cisitalia es un bellisimo auto, distinguido, fiel reflejo de los buenos autos italianos de la década del 50…Un abrazo, Lao.

  24. Julian Liberati

    Alfredo Parga procer? Podrá ser en opinión de algunos, más es como leer a Kafka, pero con errores…

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