Asados en la parrilla… de largada

Federico Kirbus - 18/10/2010

¿Qué es lo que no se hace a los veintiséis años?
Esa era la edad de Stirling Moss cuando vino a correr con el equipo oficial Mercedes-Benz en la Temporada Argentina 1955.

Muchos de los jóvenes y no tan jóvenes colegas pilotos paraban en el muy coqueto aunque ya desaparecido hotel California, Talcahuano 1038, pero Moss se alojaba con los restantes miembros del equipo alemán en el exclusivo Alvear Palace. Total, pagaba Mercedes-Benz Argentina. Así y todo, aún el majestuoso establecimiento de la avenida Alvear daba lugar a ciertas travesuras no tan sanctas.

Si hoy se vive una paridad asombrosa en Fórmula 1 con diferencias en la clasificación y en las carreras de centésimas y hasta milésimas de luz, justo en ese momento se daba una circunstancia similar. Como que en ese inolvidable Gran Premio de la República Argentina, disputado un 16 de enero, la separación en la clasificación no excedía de un segundo con dos décimas entre los cuatro rivales de la primera fila y los tres de la segunda, que eran Froilán (¡cómo caminaba el «Gordo»!), Ascari, Fangio, Behra, Farina, Kling y Harry Schell sobre Ferrari, Lancia, Mercedes-Benz y Maserati. Más apretado, imposible, tantos competidores y tal equilibrio con cuatro marcas diferentes.

Reinaba un entusiasmo desbordante por parte del público. Un sueño para alguien como Bernie Ecclestone: 300.000 espectadores. Todos bajo un Sol despiadado: 34 grados a la sombra, aunque en aquél Autódromo 17 de Octubre sombra no había, ¡qué va! El mercurio sobre la pista marcaba 60 grados. Con razón las revistas inglesas titularon ese Gran Premio “grilled on the grid”.

Una competencia atípica por donde se la mire. La historia ya conocida, parte indeleble de la tradición de las Grandes Épreuves: un choque cuádruple en la vuelta dos; la salida, afortunada, de Ascari con su Lancia D 50 (en su segunda presentación en pistas) durante el giro 22 en la curva que hoy lleva su nombre, y las sucesivas paradas en boxes de los pilotos exhaustos, con hasta tres conductores alternándose en el cockpit convertido en caldera donde seguramente reinaban 70º C o más.

Y solamente un hombre que continuaba girando y girando, apretando los dientes por el calor que le quemaba la pierna izquierda -la del lado del escape-, cerca del delirio y próximo al desvanecimiento por deshidratación. Hora tras hora, tres en total y una yapa de 38,6 segundos a 124,738 km/h de promedio.

Y a todo eso, esto otro que puso furioso a Herr Neubauer: Moss que en el giro 30 se detiene, agotado, cerca del Ombú. Rien ne va plus.

El Oberingenieur, no obstante la temperatura imperante, de camisa con corbata, saco y sombrero, sabía que aquél abandono no era fruto de la casualidad. Yo, debo confesarlo, también lo sabía, y con algún detalle más. Pero que íbamos a pensar en secuelas, 24 pirulos el que escribe, y dos abriles más el inglés. ¿Detalles? ¿Para qué? Pero sólo la clave en código: 90-60-90.

De poco sirvió que Moss, algo repuesto, volviera a boxes en una moto Puma para tomar la máquina que antes de él habían conducido Hans Herrmann y Karl Kling, para clasificarse en cuarto lugar detrás de Fangio y las Ferrari de González/Farina/Trintignant y de Farina/Trintignant/Maglioli.

Esa noche en el hotel, Neubauer reprendió severamente a Moss, como si fuera su empleado, que en rigor lo era. Pero todo contratiempo tiene su lado bueno: para la siguiente, el G. P. de Buenos Aires, donde Lancia no tomó parte por haber regresado el equipo de prisa a Turín, se aisló el caño de escape con amianto y se practicaron varias tomas de aire -al diablo con la aerodinámica-, laterales y sobre el capó. Y esta vez sí, por suma de tiempos, con un Un–Dos–Cuatro de Fangio, Moss (que esta vez sí se había acostado tempranito) y Kling. Todo eso no obstante ciertos problemas mecánicos que quedaron ocultos para el público: el freno delantero izquierdo de Moss bloquea, y el ingeniero Uhlenhaut que recurre a un remedio casi vernáculo de TC echando un litro de aceite en el interior del tambor, y luego otro, para anular toda fricción entre zapatas y campana, aunque advirtiéndole a Moss -con quien se entendía en inglés- de la peligrosa anomalía. Y un resultado para el equipo de la estrella que pudo haber sido un Un–Dos–Tres si no fuera porque Neubauer insistía con cubiertas de nueve milímetros de perfil, duras y resbaladizas, contra las de 6,5 milímetros propuestos por Hans Klenk de la Continental.

También en esta ocasión los corredores se achicharraron como pollo al spiedo, pero por tratarse de dos series por suma de tiempos resistieron el bochorno mejor.

Los pilotos de hoy, diría «El Aguilucho», son todos unos pitucos…