La servilleta de Albrecht Von Goertz

GF - 29/05/2014

Comentario por Cristián Bertschi:

El 8 de noviembre de 2009 en Retrovisiones publicábamos esta nota de Gustavo Fosco, que formaba parte de una fabulosa discusión entre él, Claudio Scalise, Hernán y yo sobre la paternidad del diseño del Toyota 2000 GT. El intercambio fue apasionado, y las conclusiones anecdóticas, solo quiero revivirla para rescatar y compartir lo bien que la pasé en cada momento que compartimos con Gustavo, primero en una relación de futuros colegas él como Diseñador Industrial y yo como estudiante, luego como jurado en el Raduno Italiano, en algún Salón del Automóvil o en Pepino con un cafecito. Su generosidad hizo que el original del dibujo que ilustra estas líneas esté con el auto que lo inspiró.

Un gran abrazo.

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A principios de los sesenta Japón se lanzaba a la conquista del mundo con sus productos automóviles, pero para lograr ese cometido debían crear una especie de faro, un estandarte que sorprendiera y mostrara al mundo el «know how» de su industria. Es así como las marcas más importantes se pusieron en campaña para crear un objeto de estas características, y a sabiendas de que el diseño japonés de aquella época estaba dando sus primeros pasos en el sentido de crear automóviles al gusto occidental. Durante ese período florecieron varias colaboraciones con carroceros y diseñadores occidentales que ayudaron a dibujar algunos de los autos japoneses más significativos de aquel período. Podemos nombrar el Mazda Cosmo con motor rotativo Wankel de 110 Hp con un diseño singular inspirado de la puerta hacia delante de un auto italiano (con aires de Alfa Duetto o algún Frua) y de alli para atrás lo más parecido que hay a un Thunderbird del ‘61, el Isuzu 117 coupé de Giugiaro, el más codiciado Toyota 2000 GT y su primo lejano el Datsun Fairlady Z. Pero estos dos últimos son los que sin duda generaron más controversia en cuanto al origen de su diseño, ya que en algún momento de su concepción sus vidas se entrecruzaron mezclándose también con la de un gran diseñador que fue Albrecht Von Goertz. Aprovechando un reciente viaje a Japón de mi ex jefe, reconocido designer internacional recién jubilado, le pedí si podía ayudarme a reconstruir la historia de cómo surgieron estos dos modelos. Él se prestó gustoso a este ejercicio y a su vuelta me trajo información vital que me permitió elaborar la siguiente teoría. Von Goertz, alemán de nacimiento pero con ciudadanía norteamericana, es conocido por haber sido, entre otros, el creador de las líneas del cabriolet BMW 507, una obra maestra de las proporciones y la elegancia de fines de los cincuenta, además de haber trabajado durante mucho tiempo con Raymond Loewy y ser el autor de las líneas del Studebaker Starliner. A principios de los ’60 (más precisamente entre 1963 y 1965) Nissan lo contrata como consultor para reorganizar su departamento de diseño y sobre todo para transmitirles el know-how de la realización de maquetas, y el manejo del «clay» (arcilla). El primer resultado de esta colaboración fue el Nissan Silvia 1600 Coupé. Con este auto Nissan pretendía «conquistar» el mercado norteamericano.

Sin embargo esta coupé no fue bien recibida entre otras cosas a causa de su pequeño tamaño. Es así que se decidió no fabricar la versión con volante a la izquierda y solo se comercializó en Japón en un bajo número de unidades (alrededor de 350). Nissan decide entonces partir de cero y se acerca a Yamaha para desarrollar en conjunto un auto deportivo de dos plazas y 2000 cc de cilindrada. Yamaha se encargaría del desarrollo del motor y de la construcción del prototipo. Es en ese marco que Von Goertz diseña un magnifico auto (existen fotos que algún día se podrán revelar) para el tándem Yamaha-Nissan catalogado bajo el código A-550-X. Según los que tuvieron acceso a la información, Nissan, aparentemente por una cuestión de honor mal ubicado, quiso en un momento dado, cambiar casi todo. Esto creó fricciones entre las dos empresas y dio por finalizada la colaboración a fines del ’64 sin que nadie se haga por suerte ningún Harakiri. Es así que Yamaha, quien ya se había acercado a Toyota, deja pasar un tiempo prudencial y les presenta el prototipo del A-550-X de Von Goertz ya terminado.

Entre tanto Toyota había también empezado su propio proyecto in-house, el 280-A dibujado por el diseñador Saturo Nozaki. Finalmente las dos empresas deciden trabajar sobre el «package» trazado por Goertz. Saturo Nozaki y su equipo son quienes retoman el proyecto dándole el diseño final visiblemente influenciado también por el Jaguar E-Type de 1961 del cual se dice, contaban con un ejemplar durante la fase de diseño como así también de un Lotus Elan y un recién lanzado Porsche 911. Sin embargo el Toyota 2000 GT a pesar de calcar las proporciones y la distribución de masas del E-Type es más angosto, más bajo y más delgado en general. Los primeros bosquejos de Nozaki datan de abril del ’64. Es interesante notar que solo se realizó una maqueta en escala reducida y ninguna a escala real (¡!) pasando directamente a la construcción de una estructura en madera para «batir» los paneles de carrocería del prototipo. Solo algunas consideraciones aerodinámicas se tuvieron en cuenta en los croquis y prácticamente no se tocó el prototipo ya que Toyota quería conservar la belleza del diseño ante todo. La elección de los faros retractables por ejemplo, fue hecha para poder responder a la altura reglamentaria exigida por la legislación americana y a la vez conservar la fineza de la línea general y un capot lo más bajo posible. De ese magnífico auto se construyeron entre 1967 y 1970 solamente 335 coupés y dos cabriolets (uno para el film de James Bond «You only live twice» y otro para la modelo Twiggy quien promociona el auto de serie en el salón de Tokio del ’67).

Por otro lado y volviendo a Nissan, el Datsun Fairlady Z, también surge del mismo concepto inicial trazado por Goertz tal como (muy a regañadientes) lo admite Nissan. Sin la influencia del E-Type y siendo posterior, sus diseñadores Yoshiniko Matsuo (chef designer), Akio Yoshoda (exterior designer) y Sue Chiba (interior designer) dirigidos por Kazumi Yotsumoto, comenzaron a trazar en 1966 líneas más tensas y superficies menos curvas, dando como resultado un auto con la misma distribución de masas que el 2000 GT pero con un estilo más «italiano».

Finalmente fue el «Z Car» el que realmente trascendió las fronteras de Japón y conquistó el mercado americano generando la saga que continúa hasta nuestros días. El éxito de este vehículo, además de lo logrado de su diseño, se debió fundamentalmente al hecho de ofrecer una relación precio producto inmejorable siendo a la vez absolutamente «honest» y simple en su concepción pero siempre con excelentes prestaciones y calidad. A modo de conclusión, si comparamos el 2000 GT y el Fairlady Z, a pesar del abismo que los separan, vemos que hay, por lo menos para el ojo avezado de un designer, ciertos rasgos comunes, no solamente en sus proporciones. A esta altura creo que esta claro que sus orígenes en común sin duda provienen de la «servilleta» de Albrecht Von Goertz, es decir el prototipo A-550-X y toda su enorme experiencia transmitida en aquel entonces a los equipos japoneses.