Der Kaiser

» (…) Aunque fiable, el Rastrojero siempre resultó incómodo, lento, de mecánica primitiva, ruidoso, poco ágil, mal equipado y de pobres prestaciones aunque fue económico en su consumo. Las terminaciones y detalles eran muy pobres así como también la elasticidad de su amortiguación y la eficiencia de sus instrumentos.
Las versiones posteriores como taxis y vehículos frontales para “Vans” y colectivos pequeños, eran peores que los originales, ya que no poseían virtudes de diseño para absorber esas prestaciones . Como desarrollo técnico el Rastrojero, al igual que los demás automotores de IAME, era de una pobreza franciscana; la improvisación, la falta de planos, la técnica de atar con alambre caracterizaron a la pick-up argentina. ¿Por qué no se hicieron las cosas como era debido? Era un buen vehículo que necesitaba mayor desarrollo en ingeniería. Un chasis poco robusto, defectos de armado en el tren delantero. Tenía la ventaja de contar con motorización Diesel, escaso mantenimiento, y bajo precio de repuestos. Ideal para quien no le importara la imagen personal, el Rastrojero se mantuvo en producción, con sucesivas mejoras y “face liftings”, hasta los ´80 y aún hoy sigue prestando servicio en las áreas menos agraciadas del país.»

«(…)IME (Industrias Mecánicas del Estado ) cesa sus operaciones mediante el Decreto 1.448 del 11 de abril de 1980 . En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de setenta proveedores, cien concesionarios en todo el país y más de tres mil empleados. Todo esto que no se justificaba en términos macroeconómicos, llevaron a la decisión del cese final, triste, pero correcta desde el punto que era el Estado el que eventualmente debería hacer continuas inyecciones de dinero en una empresa que no podía sobrevivir por sus propios medios -a pesar de sus aceptables cifras aunque agobiada por las deudas- y que contaba con un vehículo como el Rastrojero totalmente obsoleto para los tiempos que corrían. Por mucho que les pese a los nostálgicos -que miran al pasado en busca de memorias perdidas- es así. Quizás el Estado no entendió la complejidad de la fabricación de un automóvil y sin reconocer que uno de los problemas centrales de la economía argentina residía en la intervención estatal asfixiante y agobiante que desalentó muchas veces la iniciativa privada, además que la inflación tenía su origen en los desembolsos que el Tesoro realizaba para financiar el déficit de las empresas públicas.»

CIPOLLA, Franco H., «El inicio de la industria automotriz argentina», Ediciones del Boulevard, Córdoba, 2012.

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La ley específica vigente en 1976 era la No. 19.135 de 1971, que reglamentaba restrictivamente la actividad. Ello, unido al elevado número de fabricantes frente a un mercado interno reducido, con la consecuente ausencia de economía de escala que permitiera absorber los costos de la innovación tecnológica, condujo a una rigidez en la estructura de la industria, que en lugar de progresar recorriendo un camino de protección declinante quedó prácticamente cristalizada en una estructura de costos ineficiente y de precios altos para las autopartes y el vehículo de producción nacional.
Esta situación de estancamiento y discriminación sectorial privilegiada, contraria al progreso, debía ser revertida para lo cual, luego de largos estudios (desde 1977), se sancionó en enero de 1979 la Ley 21.932 de Reconversión de la Industria Automotriz, quedando derogada la 19.135 . Es dable destacar que este nuevo régimen automotor llegó de la mano del Dr. José Alfredo Martínez de Hoz, Ministro de Economía del gobierno del Presidente Videla. Con las reglamentaciones provenientes de su ministerio las empresas de capitales mixtos, el caso, por ejemplo, de Renault Argentina S.A., logran la capitalización de préstamos, que había sido un arduo trabajo de IKA-Renault durante los gobiernos de Héctor J. Cámpora primero, y Juan D. Perón luego, pero sin caso. Con Martínez de Hoz comienza un aumento del capital proporcional y los accionistas locales logran obtener mayores tenencias de acciones.

La productividad de la mano de obra, de acuerdo a cifras publicadas por la Asociación de empresas fabricantes de automotores, creció en un 55% con respecto a 1978 y un 25% respecto a 1973.
Simultáneamente, los precios de los automóviles comenzaron a crecer proporcionalmente menos que el nivel general de precios al consumidor, alcanzando en 1980 el valor relativo más bajo del último quinquenio.
Es interesante destacar que esta transformación se produjo con volúmenes récord, tanto de oferta como de demanda. Así, por ejemplo, las ventas de unidades de fabricación nacional alcanzaron en 1980 un monto de 283.000 contra 251.000 en 1979 y 176.047 en 1978.
Esto enseña que el tamaño del mercado interno tiene directa relación con los precios de los productos: si son de menor precio, se vende mayor cantidad y se amplía a sectores de menores recursos. Esta filosofía implica comercializar vehículos más baratos, para más gente . (Como supo enseñar Henry Ford).
Con el régimen se eliminó el sistema de listas positivas de importación de autopartes que restringían la posibilidad de que las terminales eligiesen las partes a importarse, quebrando así el monopolio de los autopartistas por todas aquellas partes cuya importación no estaba autorizada en dichas listas. Se eliminaron asimismo las trabas existentes para la integración vertical de las empresas y se autorizaba el intercambio compensado de exportación de los autocomponentes («[sic]»).
Se promovió la concentración industrial que permitiría lograr economías de escala, tanto por el retiro del mercado de algunos fabricantes, la absorción de unos y la fusión de otros, estimulando un proceso de inversión y de incorporación de nueva tecnología para hacer frente a la competencia, así como una mayor productividad y eficiencia.

Der Kaiser

No.

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Horacio: no me gusta Martínez de Hoz ni tampoco otros señores. Sí tuve oportunidad de conocerlo personalmente.
Si Ud. formó parte de RASA supongo que sabe del vínculo familiar entre el ex ministro y parte del directorio de la Empresa.

La discontinuación del R6 en 1984 y del R4 en 1987 se debió a que habían alcanzado su grado máximo de desarrollo, y a la política de marketing que trató de imponer en reemplazo al económico R12 «L». Que por entonces un equipo de economistas liderado por el entonces Secretario de Industria y Comercio, Roberto Lavagna, puso por primera vez a consideración pública la idea de lanzar al mercado local el Auto Económico Argentino (AEA). Las posibles soluciones fueron el Fiat Brio, el R 12 L, y el VW 1500 básico.

Volviendo a la Importación (1979-1982) hubo un ascenso en las ventas en 1979 y 1980 que vieron ganadores al Ford Falcon y al Renault 12, respectivamente. Importados ninguno. Se ve que muchos se inclinaron a lo que pretendían las terminales: “Mejor malo conocido, que bueno por conocer”…
La verdad es que tantos años de haber vivido en una Argentina “cerrada al mundo”, de alguna manera, hicieron posible la escasa renovación del parque automotor. El nivel de exigencia de la gente se deterioró considerablemente -sumado a los viejos conservadorismos- y las terminales automotrices no mostraban nuevas propuestas de vehículos y desarrollos. La apertura de la importación obligó a que las fábricas se “pusieran al día” a la hora de incorporar nuevas tecnologías; podrían competir en un mercado amplio donde sólo triunfaría el mejor. Asimismo era el llamado y la oportunidad de la industria local para afianzarse y construir productos de verdadera calidad; aunque de igual manera siempre tuvieron la contra de los elevados costos de manufactura local.

Con respecto a Videla no tengo ninguna opinión al respecto pues no lo conozco personalmente. Para lo demás está la opinión pública y la Historia.

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No señor. IME se fundió sola porque nunca funcionó. La aventura de los aviones había terminado hacía mucho y los paupérrimos automóviles de pasajeros fueron un fracaso a excepción del utilitario Rastrojero. A IME se la comieron las deudas que arrastraba desde hacía años. Si no, vaya a las Memorias y listo. Las propias empresas estatales que «compraban» Rastrojeros, por decreto de Lanusse, jamás los pagaron… como a menudo sucede en la burocracia argentina.
Si vamos a hablar por hablar, sin consultar documentos, entonces esto no tiene sentido. En cambio si lo hacemos, ergo nos beneficiaremos en el disenso.

Si quiere podemos hablar de una AUTOMOTRIZ estatal como fue la Régie RENAULT en un PAÍS como Francia.