Potencia y torque en la Fórmula 1

Federico Kirbus - 02/08/2010

Ocurrió en los años noventa. La prensa “especializada” no sabía ofrecer al público lector nada mejor como presunta “fija” para las carreras, que los valores de la potencia que generaba este Fórmula Uno o aquél otro, para que cualquiera dedujera las perspectivas de éxito de cada candidato. Los fabricantes mentían y mentían… Ofrecían valores exagerados, o bien escondían la verdad. 600, 700, 800 HP. A nadie le gusta que le miren las barajas.

Ante esto, un buen día decidí publicar en el semanario suizo AUTOMOBILE REVUE un comentario donde hacía el siguiente razonamiento: Que en todo caso era Monza (y en otra época hubiese sido Avus) donde lo que contaba de verdad era la potencia, por las rectas interminables. Pero que en otros circuitos trabados era el par motor lo que valía mucho más que los HP. Y formulé este esbozo: entre tantas subidas y tramos cortos con aceleración, en Montecarlo en un 60% del recorrido lo que importaba (y utilizaba) era el torque, y sólo en el resto, el output.

¡Para qué! Se entabló a raíz de esto una discusión a nivel internacional en la que intervino incluso Mario Illien, el de los motores Ilmor. El propio jefe de la Ilmor Engineering, en Brixworth, Northamptonshire, de origen suizo, respondió a mi posición con un statement que dejó boquiabiertos aún a los más versados. Partiendo del viejo principio que para acelerar y trepar se requiere tiro de llanta, verbigracia torque, y que sólo para mantener y conservar la velocidad máxima se hacen falta potencia o HP, Illien formuló un planteo que sorprendía incluso a expertos.

Y es que en una pista cerrada y ondulada como Mónaco (el viejo Nürburgring o Spa-Francorchamps son casos similares), la potencia real y efectiva se llegaba a utilizar apenas entre un tres y un cuatro por ciento de la distancia total por vuelta. Es decir que en los 3.340 metros de desarrollo en la calesita de Mónaco la potencia que tanto se exaltaba y se citaba en los vaticinios, ¡sólo se aplicaba plenamente en un tramo entre cien y 120 metros! El resto, pura aceleración o tiro de llanta para trepar por las rampas.

El aserto vale aún hoy, como lo fue desde los orígenes del automovilismo. En definitiva la potencia, tan exaltada en la folletería, es una magnitud de escaso valor práctico. En la actualidad ya nadie consigna los HP en el circo de la Fórmula Uno. En todo caso las predicciones de los señores comentaristas se centran ahora en las centésimas y milésimas de segundo que fulano le sacó de ventaja a mengano. Lo cual también es un sinsentido, simplemente porque nadie puede imaginar cuánto -qué distancia- representa una fracción de tiempo tan pequeña.

Por ejemplo cuando en una clasificación reciente Vettel aventajó a Alonso por dos milésimas – ¿cuánto representaba? En el terreno significaba que el alemán se le había adelantado al español por un margen de doce -sí, doce- centímetros. Es poco, verdad, pero es un dato ilustrativo y en todo caso basta en cualquier carrera de caballos para adjudicarle a Botafogo un claro triunfo por casi una cabeza sobre Yatasto.

-Ay, Viejo, dijo entonces Hijitus tras querer saber qué hacía el viento cuando no soplaba, -Ay, papá, ¿pero por qué no hacen correr entonces máquinas de vapor o eléctricas, que entregan su máximo torque al momento de acelerar?

-Ya ves, figlio mío, algo así ya había preguntado un jeque árabe a Giovanni Canestrini en el circuito de Trípolis, en 1939, sorprendido al verlos cruzar tan rápido frente al palco, por qué siempre pasaban de nuevo por el mismo lugar.

Un servicio para nuestros lectores!
Categorías: General
Fecha: 02/08/2010
12 Respuestas en “Potencia y torque en la Fórmula 1
  1. Maranello

    De quien era la famosa frase «los caballos de fuerza venden autos, el Torque gana carreras»
    Excelente Topic, mil gracias Federico!

    Adio

  2. Mariana

    muy buena notaa,realmente interesante

  3. facus_pro

    exelente nota !

  4. Fuoripista

    Perfecta explicación y muy buena la anécdota!

  5. a-tracción

    gracias, Federico.

  6. pirulo

    He visto en innumerables ocasiones estas diferencias de criterio entre torque y potencia.
    Según mi opinión y desde ya puedo estar equivocado, el torque da una idea del trabajo que es capaz de hacer un motor, la potencia da la idea de la rapidez con que se puede llevar a cabo dicho trabajo.
    Yo podría levantar, una bolsa de 50kg de harina y tardar un minuto en hacerlo, por ejemplo, mientras otra pesona podría hacer lo mismo en medio minuto. Esto significaría que esa persona tiene más potencia que yo, o sea puede hacer el mismo trabajo en menos tiempo.
    Un tractor podría tener mucho más torque que un F1 sin embargo no me parece que se le puedan asignar muchas posibilidades de ganarle una carrera a un F1 ni aún en el caso de igualar sus pesos.
    La cajas de cambio pueden multiplicar el torque, de hecho es lo que hacen, pero no la potencia que es de un valor fijo para un motor dado.
    Aunque desde luego es muy importante la «forma» de la curva de torque de un motor para saber como va a responder, lo que lo hace ir rápido es la potencia, reitero, todo esto según mi criterio y podría ser erróneo.

    Un abrazo. Jorge.

  7. Marcelo

    Sobre los 12 cms que le sacó Vettel a Alonso habló el comentarista de la cadena La Sexta de España, y se asombraba porque en Hungaroring ambos pilotos estuvieron separados por 67 metros. Creo que al Sr. Lobato «se le escapó la tortuga» porque cada circuito es distinto, hay equipos y pilotos que «embocan» mejor la puesta a punto en ciertos circuitos o que algunos circuitos le «caen mejor» a algunos autos. Pero es claro que el problema no es la potencia, sino el llevar esa potencia al piso, y tener un consumo adecuado de carburante, gomas, etc………….

  8. karmannia

    Sir Colin diria, las carreras se ganan en las curvas, a quien mier… la importa la potencia, lo que importa es el peso, que hace que los autos doblen mas rapido y tengan menos momento de inercia en las curvas…. el motor ponele el mas barato y ya, jajaja

  9. Peraluman 25

    Generalmente se hace referencia al torque en un auto de carrera como una forma más simple de decir «potencia disponible a regimenes medios y bajos». Pero lo que importa es siempre la potencia, la máxima, la que hay disponible dos doscientas vueltas más abajo, quinientas, mil, dosmil, tresmil, cincomil. Claro que la potencia se obtiene multiplicando el torque por el régimen, pero al final lo único que importa es tener mucha potencia en toda la gama de RPM. Y si en la formula uno se utilizaran transmisiones CVT (variables continuas) nadie hablaría de torque ni de potencia a otros régimenes que no sea el de potencia máxima. Estas transmisiones fueron desarrolladas y prohibidas en la formula uno antes que llegen a los grandes premios por una sencilla razón: el ruido sería insoportable ya que estaría permanentemente el motor a régimen máximo en todo el circuito (o al menos cada vez que el piloto acelera a fondo).
    Hablar de torque es como hablar de facturación, cuando en realidad lo que nos interesa es la ganancia.
    El torque solo es útil conocerlo para dimensionar y relacionar la caja de cambios y el embrague (en conjunto con otro valores como el peso, la penetración aerodinamica, el circuito, etc.).

  10. eduardo lavore

    muy ilustrativa !!!!!

  11. Pablo

    Este es un tema siempre vigente y muy interesante por cierto.

    Es cierto que el pico máximo de potencia de un motor es un dato insuficiente para poder determinar o anticipar la performance del respectivo vehículo en un circuito. Creo que a ello apunta la nota de don Federico Kirbus.

    Lo que siempre me ha resultado curioso, es porqué para explicar esta circunstancia, se ha recurrido a mezclar o confundir el torque con la potencia. Me da la sensación que muchos entusiastas viven confundidos gracias a esta forma de explicar las cosas.

    Para poder realizar determinado trabajo en determinado tiempo, se necesita determinada potencia. Como en la realidad el tiempo “cero” no existe, el mismo es un factor que no puede ser suprimido de los análisis. Justamente, el concepto de torque o cupla, está desconectado del factor tiempo. Es la fuerza que aplicamos sobre una palanca, con un sentido tal que tiende a girar sobre su eje. Por eso se la expone como Kgm y no como Kgm/s.

    Por el contrario el concepto de potencia está estrechamente vinculado con el factor tiempo. Si se alza un peso de 75 kg, a una distancia de un metro, en un tiempo de un segundo, habremos “consumido” un HP. Si el peso fuera el doble, manteniendo los otros factores iguales, serían 2 HP. Si el peso fueran 75 Kg., pero lo levantáramos en un tercio de segundo, serían 3 HP y así de seguido (y justamente esto es lo que don Federico explica en primer término en su libro “Preparación de motores para autos de competición”).

    A mi modo de ver las cosas, con un vehículo en un circuito, sucede lo mismo. Para recorrer un circuito en determinado tiempo, se requieren “X” HP. Si se lo desea hacer más rápido, se necesitarán más HP.

    Me parece correcta entonces, la explicación de “Pirulo”, cuando indica que lo importante es la forma de la curva de torque. El torque, como bien indica «Peraluman 25» es importante para la configuración de la transmisión (todo esto está perfectamente tratado en el capítulo 9 del libro de Paul Van Valkenburgh, “Race car engineering and mechanics”).

    Esa frase de que “la potencia vende autos y el torque gana carreras”, sobre la cual desconozco su autor, aunque supongo que se la atribuyen al gran Smokey Yunick, es probable que esté descontextuada, o que sea una parodia de una práctica americana de los 60, que consistía en pintar en el capot de los autos, la potencia máxima del motor.

    Como explican los hermanos Milliken en “Race car dynamics” una carrera es pura aceleración. Un vehículo de carreras es un vehículo diseñado para soportar las máximas aceleraciones longitudinales (positivas y negativas) y laterales. La curva de potencia, es el factor fundamental para la aceleración positiva, la cual para hacer más divertida la cuestión aún, está condicionada por las inercias rotantes y la resistencia al avance del vehículo y el tipo y características de la transmisión utilizada.

    Por tal motivo creo, que lo fundamental es tratar de tener el mejor promedio de potencia (con la menor inercia rotante posible, pues nos importa la aceleración y no solo la velocidad final), en la gama de revoluciones útiles del motor. Si es con mucho o con poco, eso importará para definir la transmisión. Esta explicación me parece que es la correcta y que evita entrar en confusiones técnicas irreductibles (sobre la potencia y la influencia de la inercia rotante, es sumamente clara la explicación que da Herb Adams, en el capítulo 15 de su libro “Chassis Engineering”).

    Descontando o dando por iguales los factores de aceleración longitudinal negativa y la lateral, en una competencia entre dos vehículos de igual peso y resistencia al avance, sin limitaciones reglamentarias sobre las relaciones de caja y diferencial, será ganada por el que posea el motor con el mejor promedio de potencia en su rango de trabajo útil. No por el que posea mayor par motor ni el mejor promedio de par motor.

    Saludos,
    Pablo.

  12. labarradelosclasicos

    Clarísmos conceptos, y muy acalaratórios….!!!
    Gracais Federico: Guillermo

Deje un comentario

Tiene que estar registrado para comentar.

Otras notas que pueden interesarle

La prima Daisy

cuanta...

Catherine Bach, la prima de Johann Sebastian.

Cristián Bertschi
13/03/2012 20 Comentarios

Berta LR en el Nürburgring

los grandes

La notable labor cumplida por el bólido en pistas argentinas hizo que la prensa en Europa y los organizadores de los 1000 Kilómetros de Nürburgring, reclamasen la presencia del SP argentino junto a su creador, pilotos y equipo. Así entonces el 31 de mayo de 1971, el Berta LR, al mando de Carlos Marincovich y […]

Lao Iacona
09/07/2010 5 Comentarios

Conversaciones célebres – Nasif Estéfano

el califa chico

Nasif Moisés Estéfano, tucumano el hombre, fue un virtuoso y carismático piloto, que llevó su capacidad de conducción a cualquier tipo de autos. Se destacó en Turismo Mejorado ganando con Alfa Romeo, Fiat y Peugeot gran cantidad de carreras. Sus récords sobre la Giulia Ti y alguna Ti Super son muy recordados. También probó en […]

Lao Iacona
20/11/2009 1 Comentario

El ganador de la Mille Miglia en Argentina

en el autódromo en 1952

Esta es la historia de uno de los autos más elegantes que dieron los carroceros, ganó la Mille Miglia en 1947, corrió en el recién inaugurado autódromo de Buenos Aires en 1952 y vivió en Argentina hasta 1982. Esta berlinetta carrozada por Touring fue presentada en el salón de París de 1938 y poco tiempo […]

Cristián Bertschi
06/04/2010 17 Comentarios

675 días, 675 clásicos

foto-1 copy

VW Escarabajo 1950, Rambla de las Américas, Colonia del Sacramento, Uruguay.

Jason Vogel
29/12/2012 8 Comentarios

El padre de mi amiga

img414-copy

Les envío unas fotos viejas que me pasó una amiga. Su padre trabajó en una fábrica de la FIAT en Amsterdam. La primera foto es él en dicha ciudad (interesante reconocer los vehículos detrás…). Las otras imágenes son dentro de la fábrica. La foto del 1500 cero km ajustando las ruedas es mi favorita.

Lectores RETROVISIONES
29/03/2013 11 Comentarios

Las manos mágicas que dan Honda

httpv://www.youtube.com/watch?v=Dxy4n0UT82o&feature=player_embedded

Cristián Bertschi
15/07/2013 4 Comentarios

El Soviet del Indec

Back in the USSR

Un fantasma recorre Buenos Aires… el fantasma de la Unión Soviética. Elegimos comenzar estas líneas con una versión remozada del célebre inicio del «Manifiesto Comunista», que permite dejar picando un interrogante veraniego: ¿es posible conjugar el pegote calor de un enero porteño con el frío acero de la mecánica soviética? Al parecer, la siempre bizarra […]

Lectores RETROVISIONES
20/01/2010 17 Comentarios

La Fundación Lory Barra

la Fundación

El arquitecto Lorenzo Barra, más conocido como Lory, era el dueño de un nombre inmediatamente ligado a los autos. Desde chico comenzó a cultivar su amor por ellos empezando con su primera carrera a bordo de un Packard de 1940 cuando tenía solamente 13 años. Fue socio desde muy joven del Club de Automóviles Clásicos […]

Cristián Bertschi
12/11/2009 1 Comentario

Porsche Argentina

cacho de auto

Uno de los motivos de mi momentáneo alejamiento de las publicaciones en el blog cobró forma física. Después de trabajar durante largo rato con Lao Iacona en el proyecto Porsche Argentina, ya está. Lo tenemos en nuestras manos. Este libro trata sobre la relación entre Porsche y los argentinos, tomando como punto de partida los […]

Cristián Bertschi
22/01/2011 19 Comentarios

Porsche, el prolífico

postre

Cuando uno se pone a investigar sobre algunos temas es común encontrar a algunos personajes repetidos. Este es el caso del desarrollo de la industria automotriz alemana en la preguerra y la figura de Ferdinand Porsche. Sirve de ejemplo este póster para ver el espectro que supo cubrir con vehículos totalmente diferentes como un auto […]

Cristián Bertschi
28/02/2011 5 Comentarios

Gran Premio Baquets 2014: la presentación

IMG_0036

El IV Gran Premio de Baquets ya es una realidad. Su edición más ambiciosa se realizará este año y todos los detalles se conocieron en la conferencia de prensa celebrada ayer en el Paseo Fangio de la Ciudad de Buenos Aires. Como recordarán, en cada una de las tres ediciones anteriores el GPB ha celebrado a alguna […]

Staff RETROVISIONES
06/09/2014 1 Comentario

112 días, 112 clásicos

de costé

Morris Minor, Chichester, West Sussex, Inglaterra.

Gabriel de Meurville
12/10/2010 1 Comentario

Des femmes à Rétromobile

hace frío para esas piernitas

Una exposición sin elemento femenino es muy mal vista por el elemento masculino. Si el tema son los automóviles entonces los visitantes masculinos superarán ampliamente a las visitantes femeninas que en el caso de Rétromobile preferirán ir al pabellón de al lado donde se está desarrollando la muestra Prêt à porter. Siendo este el séptimo […]

Cristián Bertschi
27/01/2010 12 Comentarios

El tiempo pasa…

911

«El tiempo pasa, nos vamos poniendo Tecno», decía Luca Prodan. También nos vamos poniendo gordos, anchos, patones, silenciosos, suaves, y sobre todo, muy mullidos.

Hernán Charalambopoulos
15/02/2013 13 Comentarios

3 días, 3 clásicos

Hito fronterizo FIVA

Mercedes-Benz Unimog 1968 de Gendarmería, Paso Mamuil Malal, Neuquén, Argentina.

Diego Speratti
25/06/2010 3 Comentarios

Autoclásica 2015: homenaje a Ferrari

DSC_9221

Las Ferrari es una de las primeras cosas que se ven si uno entra a Autoclásica por el estacionamiento. Está el Club Ferrari con cuatro modernas: dos California, una 458 spider y una 430 Scuderia. También una 308, y luego arranca la fila de las clásicas con la 166/195 azul ex Charlie Menditeguy, una 250 […]

Cristián Bertschi
11/10/2015 9 Comentarios

La evolución del león

Peugeot-402-eclipse

El 20 de noviembre de 1858 Émile Peugeot (padre de Armand Peugeot, que a posteriori sería el fundador de la marca tal y como la conocemos hoy en día) registró en el Conservatorio Imperial de Artes y Oficios un león como símbolo de Peugeot. La razón de elegir a este animal como imagen de Peugeot […]

Staff RETROVISIONES
17/12/2014 9 Comentarios

383 días, 383 clásicos

Toyo retrato

Toyopet RK30 pick-up c. 1957, Av Oribe, Tacuarembó, Departamento de Tacuarembó, Uruguay.

Diego Speratti
11/07/2011 6 Comentarios

GPH 2013: el Museo de Autos de Salta

IMG_8382 copy

El Gran Premio Histórico tiene este año seis etapas de recorrido y una jornada de descanso: la del martes pasado en Salta. Miguel Tillous fue a visitar allí a algunos participantes del Gran Premio alojados en las Cabañas San Lorenzo, en el residencial y próspero barrio homónimo de la capital salteña, y se encontró con […]

Diego Speratti
03/10/2013 1 Comentario

Precursor

perdiste cangura...

El precursor del glorioso 900 en una de sus más atractivas versiones. Sólo el 99 turbo, verdadero «cult car» de la época, lo destronaba en pinta.

Hernán Charalambopoulos
16/07/2012 9 Comentarios

A remate una Merak única

Merak Saurer

A partir de un auto de por sí exclusivo, los artesanos de Carroserie Saurer, en Suiza, construyeron un ejemplar que unió los caprichos de un carrocero a la más fina ingeniería automotriz del momento (motor V6 en posición central y sistemas hidráulicos donados por el Citroën SM). Aunque la palabra «única» ya está tan trillada, […]

Staff RETROVISIONES
10/05/2013 11 Comentarios

139 días, 139 clásicos

Justicialista y compañeros de militancia

Institec Justicialista, Paraná, Provincia de Entre Ríos, Argentina.

Diego Speratti
08/11/2010 17 Comentarios

Rover Plate

Si,si...fulerito nomás...

Distinguidos retrovisionarios: van unas fotos de un hidalgo Rover 90, de la segunda mitad de los cincuenta. Si bien sus cromados han «encanecido» (y le hicieron la tinta con una tintura berreta), mantiene una vejez digna. Lugar: Jaime Zudáñez esq. Tomás Diago, Montevideo. Federico Ragni.

Lectores RETROVISIONES
04/04/2011 7 Comentarios

289 días, 2 Kombi clásicas

VW kombi completas

VW Kombi T1 «fleteras» x 2, Brasilia, D.F., Brasil.

Diego Speratti
08/04/2011 Sin Comentarios