Derek Gardner y su proyecto 34

Lao Iacona - 04/03/2011

A mediados de la Temporada 1975 estaba claro que la Ferrari 312T, diseñada por el ingeniero Mauro Forghieri y conducida por Niki Lauda no tendrían rivales de peso hasta el final del campeonato.Los Tyrrell 007 conducidos por el sudafricano Jody Scheckter y el francés Patrick Depailler se habían mostrado poco competitivos e inadecuados como para hacer frente a la apuesta Ferrari-Forghieri-Lauda.

Vale recordar que a esta altura de la soireé, Ken Tyrrell tenía su fama bien ganada con tres campeonatos del mundo al frente de un equipo de F1. En 1969 como director del equipo Matra-Ford (MS80), y en 1971 (Tyrrell-Ford 001) y 1973 (Tyrrell-Ford 005), con su propia escudería.

En los tres casos, las coronas correspondieron al genial Jackie Stewart; los años de gloria de Tyrrell fueron y serán imposibles de escindir de la figura del legendario múltiple campeón escocés. Pero volvamos a 1975. Con el panorama complicado como lo tenía, el equipo debía centrar sus esfuerzos en diseñar un nuevo auto para la temporada venidera.

Fue así que en total secreto, Derek Gardner puso manos a la obra. Gardner había diseñado los Tyrrell de F1 desde sus inicios, por lo que conocía bien como hacer frente a la demanda.

En septiembre de 1975 cuando la nueva bestia fue presentada en sociedad (ver video), el suspiro y aclamación de los presentes fue lógico: el nuevo Tyrrell tenía… ¡seis ruedas!
Gardner había empezado su trabajo con algo en claro: la velocidad en curva de los F1 de entonces era la misma; la diferencia estaba en la velocidad en recta, y en las distancias de frenado al final de las mismas. Y hacia allí apuntó, ya que los Tyrrell no eran de lo mejor en este aspecto.

Teniendo en claro que el reglamento de la categoría variaría desde el Grand Prix de España de 1976, se fijó como meta esa carrera para el debut del nuevo auto. El ancho de los monoplazas y el de sus alerones había sido reducido a 150 centímetros, y las ruedas no podían esconderse detrás del alerón delantero.

Gardner hizo una apuesta fuerte: si el alerón delantero no podía utilizarse para cubrir a las ruedas delanteras, las reduciría en diámetro. Esto significaba que el mentado alerón las carenaría, y que en consecuencia el aire fluiría aerodinámicamente, pero el auto perdería grip por tener menos superficie de contacto con la pista…de ahí la idea de las cuatro ruedas delanteras.

La cuestión era entonces la medida de las cubiertas delanteras. Tyrrell y Gardner consultaron a la Goodyear; y ésta respondió que podía producir un neumático de 10 pulgadas. El diseño del auto, partió, insólitamente, de aquella medida.

A la mayor velocidad que el auto generaría en rectas debido a su aerodinámia, otras virtudes parecían emerger de aquel diseño: a más superficie de contacto, el auto debía tener mejor grip y frenar mejor. También era evidente que ante una pinchadura o accidente, el Tyrrell podía seguir siendo conducido en forma muy distinta a otro F1.

Pero desde el vamos aparecieron ciertos inconvenientes: el tren delantero que incluía cuatro ruedas, debía incluir entonces doble sistema de frenos y amortiguación, lo que hacía al conjunto más pesado que el de un F1 standard. Gardner tuvo así que alivianar el resto del auto, llevándolo al límite del reglamento.

El six-wheeler debía ser el Tyrrell 008, pero la prensa y la publicidad habían denominado al auto como P34. ¿La razón? Era el proyecto número 34 de Derek Gardner.

El debut en el Grand Prix corrido en Jarama mostró a Depailler muy adaptado al auto, logrando un tercer lugar en la grilla. No obstante, tanto él como Scheckter se quejaron de lo mismo: el auto no frenaba bien. A su vez, ambos coincidieron en halagar lo dócil que resultaba la dirección, comparado con los autos que habían manejado hasta ese entonces, evitando el cansancio en los brazos, algo muy común en la F1 de aquellos días.

Scheckter fue tercero en Bélgica, pero muy crítico hacia el auto. En Mónaco, a la distancia, los P34 fueron segundo y tercero de Lauda y su implacable 312T.

En Aderstorp, Grand Prix de Suecia, el P34 mostraría todo su potencial convirtiéndose en el primer y único F1 de seis ruedas en ganar una carrera. Jody Scheckter hizo la pole, pero Mario Andretti capturó la punta en la primera vuelta con su Lotus. Amén de haber recibido una recarga por adelantarse en la largada, en la vuelta 40 el Lotus dijo basta, y Scheckter mantuvo su Tyrrell en punta hasta el final; Depailler llegaba en segundo lugar, aún habiendo hecho un trompo completo. Era 1-2 para Tyrrell.

A partir de esta carrera el auto se mostró poco competitivo, con menor velocidad en recta y muchos problemas de tenida, algo que contradecía completamente la idea del diseño. Es probable que el carenamiento de las cubiertas delanteras, generase temperatura en las mismas. Aparte, el segundo tren delantero recibía la temperatura que despedía el anterior, generando aún más temperatura y desgaste en este juego de ruedas.

Un detalle que vale destacar, visible en las fotos, es la transparencia que el auto tenía en los laterales del cockpit. Pergeñado para que ambos pilotos pudieran ver donde colocaban el auto en las curvas, este vidrio fue ampliado desde el Grand Prix inglés, resultando llamativo. La posición de manejo, casi encima del enorme tren delantero, complicaba un tanto la visibilidad del piloto.

Desde el Gran Prix holandés, un radiador delantero fue colocado en el auto de Scheckter: había un problema recurrente de temperatura en el motor.

Hacia el final del año en Mosport, Canadá, Depailler malogró lo que podría haber sido la segunda victoria del auto, cuando al intentar superar a James Hunt que era el líder de la prueba, fue presa de una mancha de aceite que lo eyectó de la pista.

A pesar de la victoria en Suecia, y de haber obtenido el tercer lugar en la Copa de Constructores, Scheckter dejó el equipo yéndose a conducir para Walter Wolf, no sin antes declarar que el P34 era un callejón sin salida, una basura.

Con el sueco Ronnie Peterson como incorporación, Gardner presentó en pista una nueva versión del P34 para 1977. Con la nueva carrocería, más perfilada y hecha en una sola pieza, se buscaba una mayor aerodinamia y velocidad en recta, algo que no se logró. El P34B sería el último diseño de Derek Gardner, quien partía del equipo tras el Grand Prix de Italia.

Ni Peterson ni Depailler lograron resultado alguno, y el P34 fue suplantado en 1978 por el 008 diseñado por Maurice Phillippe.

Con el six-wheeler, Tyrrell se unía fugazmente al grupo de los rebeldes revolucionarios de la F1 como eran Lotus y Brabham.

Mi pasión por la F1, y creo que la de toda una generación, se gestó viendo a autos como este, el Brabham fan car o el Lotus con efecto suelo, en una F1 que no se si era mejor o más técnica que la actual, pero si más romántica, divertida y por sobretodo, glamorosa.

httpv://www.youtube.com/watch?v=_UZyUPgxx0I

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Categorías: Historias
Fecha: 04/03/2011
25 Respuestas en “Derek Gardner y su proyecto 34
  1. Fuoripista

    Excelente la historia Lao!! Cómo no recordar la sorpresiva emoción que me causó cuando ví la primera foto de este curioso Tyrrell.

  2. cinturonga

    Muy bueno Lao. Quizá fulero, pero quien no lo recuerda? Lo que noto es que se lo ve derrapar por todos lados.

    Un carinho glande, Cinturonga.

  3. gallego chico

    Todavía en los 70 se innovaba. Quedaba algo de la energía creativa de los 60. Ahora se copia sobre un desarrollo que está fosilizado en parte por la FIA que congela el desarrollo de motores y otras cosas directamente son prohibidas. Así la tendencia es llegar a una monomarca o algo parecido bastante aburrido.

  4. Tete

    Excelente nota Lao !! sin dudas que en esa época existia una F1 muy superior, en cuanto a inovacion constante, calidad de pilotos y carreras mucho mas divertidas que hoy en día, que se asemeja mucho mas a un juego de Play Station.

  5. Mariana

    Muchas palabras para aprender!
    Pregunta :”pero el auto perdería grip por tener menos superficie de contacto con la pista…”
    Què es GRIP?

  6. cinturonga

    Ground Resistance In Pista ó agarre!…no que ud. agarre, no me malentienda, “EL” agarre, la ad-herencia.
    Si sabré lo que es perder grip…
    Un carinho glande, Cintu.

  7. Tete

    Divina …Mariana, buenisimas las preguntas !! como bien explico cintu, grip es el agarre de las “gomas” a la pista, me gustaria ver a Mariana y a Vivi, probando el grip de sus neumaticos, de panza en la calle de boxes.

  8. Mariana

    Gracias!

  9. Dario Iglesias

    Sin dudas la mejor epoca de la formula uno

  10. cinturonga

    jajaja Tete?! perdió el grip!. Tuve que releerlo dos y tres veces y siempre leía lo mismo. Voy a ver si en un rato leo otra cosa.
    Como diría un amigo, “roja”.
    Un carinho glande, Cintu.

  11. Juancega

    Si la memoria no me falla, este Tyrrel tenía serios problemas de freno por falta de refrigeración de los discos. También se sobre calentaban los neumáticos delanteros. Por ese motivo la 2º versión (la de Peterson) muestra el tren (o los trenes) delantero mucho más ancho para poder refrigerarlos; por lo tanto lo que “ganaba” por aerodinamia en el primer modelo, en el segundo lo perdía. De cualquier manera (según se supo tiempo después), no se siguió con el proyecto porque Good-Year no podía fabricar una goma de tamaño distinto para un sólo auto. También en esos años Forghieri en Ferrari probó con dos gomas de tren delantero en el trasero, pero en vez de ubicarlas en tandem, los pusó (con perdón de la palabra) en paralelo. Tampoco funcionó.

  12. Juancega

    Con respecto a la ventanita en el cockpit, era necesaria porque los pilotos no veían donde ponían las ruedas delanteras. Como decía el Chueco cuando probo la Mercedes carenada y pidío que le dejen las ruedas al aire…”hermanito, hay que apuntarle la rueda pegadita al cordón”… Por último, creo que aquella F-1 era muy divertida para verla, pero se mataban como moscas, fijate que de los cinco pilotos que nombras en la nota, dos (Depailler y Peterson) se mataron, uno (Lauda) sobrevive de casualidad.

    P.D. Aunque no tiene mucho que ver con la página, Ronnie Peterson y los autos que manejó merecerían un Post

  13. Fantomas

    Más allá de todo, un auto que me encanta !
    Juancega: en los 70 hubo muchos accidentes, pero creo que en cuanto a dificultad para el manejo y accidentes no hubo como la década del ´60.

  14. citric

    Para quienes dicen que en F1 no se innova más… Entienden algo de lo que es un F1 de hoy día?
    O como los miran y no entienden nada les parecen todos iguales?

    Que no tengan seis ruedas no quiere decir que los ingenieros estén haciendo la siesta.

    Desde atrás de la compu somos todos pilotos, hoy, somos todos ingenieros.
    buen finde largo para reflexioar.

  15. Juancega

    Fantomas: Sépame disculpar, si no fui claro en el concepto pero indudablemente debe tener Ud. razón y la decada del ´60 fue peor que la del ´70 y peor habrá sido la del ´50 ( este es un tema que supongo domina funeral-cars)y así restropectivamente, pero la idea es que aquella visión nostálgica (que yo también la tengo) me parece que esta más ligada al riesgo que suponía la F-1, que a la competición en si misma. A más aclarar me parece que nos gustaba más el riesgo que las carreras. Nos gustaba más un power-slide de Ronnie Peterson a la salida de un curvón a fondo que la propia carrera que ganaba Peterson.

  16. Juancega

    Para Citric: Sin intentar ser ácido como su seudónimo creo que la idea es que los reglamentos (hasta +- 1990?) decían:
    F-1: +-600 Kg de peso
    Motores 3000cc o 1500 con Turbo
    El resto: hagan lo que quieran

    Hoy, por motivos que exceden la página, las restricciones son cada vez mayores. Pero sigue habiendo libertad creativa. Si no fuera así ¿de que viviría Adrian Newey?

  17. a-tracción

    Un poster de un P34 con Depailler al volante y otro de una 312T2 con Regazzoni fueron parte de la decoracion de mi habitacion cuando todavia estaba en la primaria.
    Lamentablemente Gardner murio el pasado 7 de enero a los 79 anos.
    Un pequeno homenaje a otro disenador que fue mas alla de los limites permitidos para llevar a la realidad las ideas mas excentricas.
    No nos olvidemos del intento de March y Williams con sus 6 ruedas (ambos con traccion 6×4) y del cual el ultimo no pudo debutar por un cambio de reglamento a ultimo momento.
    Lao, excelente recuerdo.

  18. mastergtv

    EXCELENTE LAO,COMO ME GUSTAN ESTAS NOTAS QUE ESCRIBIS SOBRE ESA F1 QUE TANTO ME APASIONA.ESE AUTO LO ARME EN TAMIYA EN ESA EPOCA,HOY LO TENGO CON OTROS TANTOS EN EL LIVING DE CASA,PARA DISFRUTARLLOS SEGUIDO.EL PROBLEMA SEGUN CUENTAN ERA LA MENOR PISADA DE LA CUBIERTA(HABIA MENOS CUBIERTA QUE EN UNA NORMAL)Y SE GASTABA MAS RAPIDO;ADEMAS COMO DIJO JUANCEGA,LA DELANTERA HACIA RECALENTAR A LA TRASERA,POR LO QUE GENERABA AUN MAYOR DESGASTE EN EL SEGUNDO TREN.CREO QUE TAL VEZ LE FALTO ALGO DE DESARROLLO,NINGUN AUTO MEDIOCRE GANABA UNA CARRERA DE F1 EN ESA EPOCA Y CON ESOS NENES.
    GRACIAS LAO!!!
    ABRAZO ALFISTA
    OO=V=OO

  19. citric

    Juancega,
    Nadie se sienta ofendido.
    No creo que sea una cuestión reglamentaria, y estoy de acuerdo con usted que es difícil discutirlo por este medio.

    La aproximación a la actividad proyectual para un arquitecto que debe hacer una casa entre dos medianeras, o en el medio de la nada será sin dudas diferente.
    Lo que no va a ser diferente es su creatividad.

    El caño de aire que pasaba por dentro del McLaren y que tapaban con la pata (algunos dicen que Hamilton lo hacía de otra manera) es absolutamente innovador, lo que pasa es que no se ve.

    Viene un pibe y le clava un ventilador abajo del alerón a un auto y es un genio.

    Otro se quema las pestañas adelante de una computadora mirando ensayos de túnel de viento y resulta que no es creativo.

    una cosa es el resultado y otra diferente el proceso.

    recomiendo los libros de Piola

  20. Tete

    En la epoca que desarrollaron este auto, o el fan car, o el lotus con efecto suelo, no existian las computadoras, los programas de diseño asistido, dode se diseña y una fresa de control umerico hace un modelo exacto, sin error, etc etc etc, a lo sumo habia una regla de claculos un tablero de dibujo y a hacer cuentas, salia mal un plano, habia que tirarlo y hacer otro y dibujar una semana, esa epoca fue fantastica por pilotos y por técnica, alguien puede comparar a Andretti, Villeneuve, Peterson, Latitte, Lauda, Senna, Piquet, Prost, con algun muñeco de hoy en día ??

  21. gallego chico

    Muy de acuerdo pero las computadoras y el soft de diseño solo facilitan algunas cosas. La cuestión de fondo sigue estando en el cerebro del proyectista afortunadamente.
    Los reglamentos ahora tratan de disminuir los costos porque se disparan. Para frenarlos solo se les ocurre limitar, limitar y limitar.
    Es difícil que aparezca otro Chapman, pero los Newey tienen las manos atadas. Bueno limitadas por el presupuesto y el reglamento.
    Hay que dejar volar la imaginación y no decretar cuanto tiene que medir un alerón y si es muy flexible o no.
    Los prefiero agarrados con alambre y poxipol antes que agarrados por el reglamento!!

  22. Papanuel

    Depailler se mató con un Alfa Romeo de Sport Prototipos… poco después de sobrevivr apenas de un accidente con un ala delta.

  23. Papanuel

    Por otra parte, nadie niega que los autos actuales son mucho más seguros. También los son los circuitos. Los autos de calle actuales también lo son. A mi humilde entender, la falta de fantasía de hoy en día se debe más a las increíbles sumas de dinero que se invierten en cada diseño nuevo. Al fin y al cabo, lo mismo sucede con los coches de calle.

  24. mastergtv

    DEPALLIER SE MATO CON EL ALFA ROMEO DE F1 EN HOKENHEIN,EN UNA SESION DE ENSAYOS PRIVADOS.NUNCA SE SUPO BIEN PORQUE,APARENTEMENTE ALGO SE HABRIA CRUZADO EN LA PISTA,FRENADA VIOLENTA Y LE PEGO AL GUARDRAIL.DICEN QUE SE ASEMEJA AL ACCIDENTE EN EL QUE SE MATA ALBERTO ASCARI.
    SALUTI

  25. Juancega

    Tal como dice Mastergtv, Depailler tuvo un accidente (con el Alfa F-1)nunca aclarado, en Hokenheim, y aparentemente falleció porque no había ambulancias por ser un ensayo privado. El accidente con el ala delta, y varios con motos, creo que lo tuvo cuando corría con Ligier en equipo con Didier Pironi.

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