Der Kaiser

El nombre Bergantín se debe a la saga de «navíos» que comenzó con el Carabela (Manhattan), un auto (barco) grande y el Bergantín, una goleta pequeña.

¿Por qué no se equipó con la mecánica original?
Sencillamente por una cuestión de costos. Era imposible producir el 1900; un motor suspendido en su centro de gravedad, que parecía una innovación para la naciente industria local.
Alfa Romeo le vendió a IKA el conjunto de equipos por U$S 1.000.000 con la condición de que el vehículo producido en Argentina no llevaría, de ningún modo, ninguna identificación de Alfa Romeo, ni que ninguna publicidad asociaría a la firma con el producto argentino. Aunque se agregó un emblema en la tapa de baúl que rezaba «Diseño de carrocería Alfa Romeo».
Todos los rediseños que sufrió el Alfa 1900 para convertirse en Bergantín fueron realizados por la Ingeniería de IKA en Córdoba, que era totalmente independiente y sin ayuda ni aprobación de ninguna fábrica madre (aunque Pininfarina autorizó que pudiera modificarse la carrocería). Jorge Tomadoni (después responsable de los «restylings» del Falcon) fue el que modificó la parrilla de frente para disimular la clásica trompa de Alfa que escondía la matriz original.

¿Fue malo?
Tuvo muchos problemas.La principal complicación para construir esta carrocería 100% en la Argentina, era que no había sido pensada para una producción de gran serie; Alfa Romeo la diseñó de apuro para salir del paso después de la Segunda Guerra Mundial, con la menor inversión posible. Era un herramental sucinto; una matriz de embutir de fundición y luego dispositivos y máscaras (“jigs”) para recortar con tijera de mano o cizalla neumática (como no existían matrices de cortar, después de embutir había que cortar toda la chapa que sobraba, a mano), doblar pestañas a martillo y perforar agujeros. El despiece o “corte” de la carrocería que realizó “Métodos” no contribuía a facilitar la fabricación, pero el punto era ahorrar en matricería (que es el máximo costo unitario para la producción de un vehículo). El techo, por ejemplo, se fabricaba en dos partes, una delantera con abertura del parabrisas y una trasera con la luneta que luego se unían soldándolas a tope (lo lógico hubiese sido por medio de un “joggle” o rebaje) en forma transversal a la altura de la puerta trasera (¡Inimaginable hoy día!). Esto era posible en Italia, porque tenían unos artesanos formidables para la terminación a mano. En la producción local, al utilizar un pico de autógena muy grande (porque era más rápido) la chapa se ondulaba toda, y lógicamente había que taparla con más estaño. Obtener una buena superficie obviamente significaba más trabajo y más estaño, sin la garantía de un buen resultado final y una pintura perfecta como se obtienen hoy en día.

El motor, sobre todo el de seis cilindros, era muy pesado y el auto se hacía muy difícil llevar derecho a alta velocidad. El auto era rápido pero adolecía de problemas en los frenos y, por supuesto, el motor que se le había incorporado en el país desestabilizaba el buen equilibrio con que había sido concebido el original 1900.

El desarrollo del Bergantín fue un decisivo entrenamiento para la posterior creación del Torino. Fue el primer auto hecho en el país con circuito eléctrico de 12 Volts. Todo el sistema había sido estudiado y probado localmente (principalmente por el Ing. Guido Perazzolo -Jefe de Departamento Electricidad Ingeniería de Producto- encargado del diseño y desarrollo del equipo eléctrico de los vehículos) pero cuando salió a la venta se produjeron algunos problemas que, incluso, derivaron en unidades incendiadas. Entonces llamaron a un experto de la Kaiser, Mr. Kelly, que luego de revisar y estudiar no pudo encontrar la falla. Finalmente se encontró la causa que estaba en el fabricante local de los reguladores de voltaje. Algunos de esos elementos tenían problemas eventuales con el remachado de la patita del disyuntor, ésta hacía “sapito” y no despegaba. Así también la temperatura en verano podía llegar a ascender a más de lo aconsejable. En fin, pecados de juventud de una industria local que nacía al compás del empuje de empresas como IKA.

• CIPOLLA, Franco H., “La epopeya de Kaiser-Renault / 1954-1975”, Ediciones del Boulevard, Córdoba, 2004.

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McCloud era coleccionista de autos antiguos ya en aquellos años. Algunos se los restauraron operarios de Cba. y todos fueron a parar a EE.UU. cuando el ex presidente de IKA partió a su patria. Tengo una foto en su casa de Boulogne con un recién adquirido chasis de Rolls-Royce sin carrozar; Malbrán estaba presente.

El Carabela al que hace referencia Charlie estaba equipado con caja Hydramatic. Este vehículo fue finalmente a parar a manos de un tucumano quién en su oportunidad fue a la fábrica en busca de repuestos para dicha caja que por supuesto no existían…¿Qué habrá sido de ese vehículo, todo un símbolo? Tal vez todavía se lo pueda encontrar arrumbado en algún gallinero tucumano.

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Pinco: ese Kaiser no sería un Carabela si no un Manhattan… El Manhattan tenía compresor de sobrealimentación (“supercharger”) y sobremando (“overdrive”).

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¿? IKA trajo 1.061 Manhattan en 1955 que se vendieron. También hubo algunos con caja Hydramatic y hasta de la línea anterior al ´54 que tenían la luneta y los faros distintos. Tengo una foto vista desde el hall de la planta que se aprecia uno de estos últimos.

El Manhattan tiene la ventaja del «overdrive» y del «supercharger» si hablamos de la versión con caja de 3era. El Carabela, a diferencia, tiene tapizados de cuero (de CUERO -no plástico), suspensión reforzada y rodabilidad mejorada.