A la meca en bicicleta a motor
El portón de metal en una modesta callecita del barrio Venda da Cruz sirve como ventana espacio-temporal. Cruzando la Bahía de Guanabara, sobre el puente Rio de Janeiro-Niteroi, en los límites entre esta población y São Gonçalo, y bajo el inclemente sol tropical, nos transportamos a la penuria de la Europa de posguerra. El viaje […]
El portón de metal en una modesta callecita del barrio Venda da Cruz sirve como ventana espacio-temporal. Cruzando la Bahía de Guanabara, sobre el puente Rio de Janeiro-Niteroi, en los límites entre esta población y São Gonçalo, y bajo el inclemente sol tropical, nos transportamos a la penuria de la Europa de posguerra.
El viaje es acompañado por un sonido ambiente distinto, notas que parecen surgir de máquinas pochocleras, pero son los pequeños motores para bicicletas puestos a funcionar por los hermanos Leandro y Antonio Franco.
Con las manos curtidas y ennegrecidas por la grasa, ellos preservan allí la memoria de las bicicletas motorizadas, antepasadas remotas de las actuales bicis eléctricas.
Si nos retrotraemos a los días que siguieron al fin de la Segunda Guerra en Europa, la bicicleta era el medio de transporte obligado. «Todo el mundo tenía una. Por eso se crearon los llamados motores auxiliares para bicicleta. Una persona visitaba un comercio especializado y podía escoger entre tres o cuatro marcas de motores. Era mejor que andar sólo pedaleando», cuenta el menor de los Franco, Antonio, un portugués de 72 años que es uno de los guardianes de esta historia.
El kit mecánico se vendía listo para andar y su montaje en las bicicletas no requería gran destreza técnica. En los conjuntos más básicos, el motor movía la rueda por la fricción de una rueda de metal en contacto directo con el neumático. No tenían cambios ni embrague y el motor se apagaba cuando la bicicleta se detenía. Para arrancarlo nuevamente era cuestión de agarrar envión con un par de pedaleadas.
La mayoría de las veces la potencia no superaba el caballo de fuerza. De esta forma, las velocidades eran modestas, como máximo unos 40 km/h. Pero eso ya transformaba la movilidad de las personas en tiempos de caminos con poco tránsito. Uno de sus mayores atributos en épocas de vacas flacas es que se podía superar fácilmente los 50 km recorridos con un litro de gasolina, mezclada con el 5% de aceite dos tiempos. El mayor inconveniente, en cambio, era que el lastre del motor apagado obligaba a hacer un esfuerzo mucho mayor para moverse a partir de la tracción a sangre.
En esa época al Brasil ingresaba todo tipo de mercadería importada y la fiebre por las bicis motorizadas se expandió en las ciudades del vecino país. De Alemania, llegaban los motores Victoria, Sachs y Zundapp, todos hechos por fábricas de motos diezmadas por efectos de la guerra. De procedencia francesa eran los VAP y los Lavallete, y Portugal también producía su propio motor, el Pachancho. De producción brasileña existieron los motores Gioiello, fabricados por la metalúrgica Bugre S/A.
Pero los hermanos Franco tienen predilección por los motores italianos Cucciollo, un salto tecnológico con respecto a la competencia. Era una joya mecánica de 4 tiempos, con válvulas a la cabeza y 48 c.c. de cilindrada. Tenía también caja de dos marchas con embrague. Su éxito de ventas fue tal que la Siata, su fabricante original, no pudo satisfacer la demanda.
Fue así que la Ducati -hasta entonces especializada en partes para aparatos de radio- entró en escena. Compró la patente del motor Cucciollo en 1946 y se lanzó al mercado de los vehículos de dos ruedas.
Leandro agarra una bicicleta, abre la llave de gasolina, engrana la segunda marcha, da una pedaleada y el Cucciollo se despierta roncando fuerte.
La fiebre de los motores auxiliares duró hasta mediados de los años cincuenta, cuando los ciclomotores, que estaban un paso adelante en la escala evolutiva de las motos, los terminaron reemplazando. Era el caso en Brasil de la Monark Monareta (una NSU hecha bajo licencia en San Pablo) y de la Gullivette, producida en Rio de Janeiro.
El lanzamiento de las Lambretta y las Vespa entre otras motonetas de fines de los años cincuenta y comienzos de los sesentas, terminó de sepultar a las bicicletas motorizadas y cuando el tiempo pasó, quien tenía motores auxiliares de bicicletas se quedó al costado del camino del progreso. Fue allí cuando los hermanos Franco se acordaron de acopiarlos.
Esa pasión por los motores venía desde el año 1947, cuando su padre compró una bicicleta motorizada para circular por Alcobaça, la ciudad natal de los hermanos Franco. «En 1949 entré a trabajar en el representante de Ducati Cucciolo en Lisboa y allí continué hasta que me mudé a vivir en Brasil», recuerda Leandro.
Desembarcado en Niteroi allá por 1958, Leandro consiguió empleo en las oficinas de Mesbla (una gigantesca tienda por departamentos con muchas sucursales, que tenía por entonces más de 8.000 empleados). Como muchos inmigrantes portugueses en Brasil, Leandro llegó a ser propietario de su propio mercado, pero nunca perdió el amor por las bicicletas motorizadas.
«En los años sesenta ya no había repuestos. Todo aquel que tenía un motor descompuesto venía a visitarme». Hoy día recuperar el magneto es la parte más compleja de la restauración. «El resto se hace», afirma Antonio, que es mecánico de barcos. En su casa tiene un torno para producir pistones, anillos y rectificar cilindros.
De esa forma, los hermanos Franco juntaron bicicletas y motores durante décadas. Amontonaban todo en un espacio reducido hasta que unos cinco años atrás aprovecharon un terreno en el barrio Venda da Cruz para organizar la colección de sus sueños.
Los motores fueron montados en bicicletas antiguas de las marcas más comunes en el Brasil de los años cuarentas y cincuentas: Philips, Hercules, Raleigh, Victoria…
En el galpón fue posible organizar y exhibir las bicicletas, ciclomotores y las motos de la colección. Demás está decir que todo funciona perfectamente. Allí nació la «Roda Motorizada», una especie de museo-taller abierto a los amigos y a quien tenga curiosidad por la mecánica.
¿Y las modernas bicis eléctricas? «Son una porquería, no andan nada. Si hay que encarar una subida, ¿cómo hacen para trepar?» desdeñan Leandro y Antonio, para quienes el aroma del aceite dos tiempos es el elixir de sus largas vidas.
Ilo. Fabricado en 1931, este motor alemán de 60 c.c. es el más antiguo de la colección. Está montado en una bicicleta Mercswiss brasileña.
Monark. En el kit ofrecido por la marca sueca en 1948, el block del motor formaba una sola pieza con el guardabarros trasero. La tracción era directamente sobre la rueda.
Lohmann. Un motor de bicicleta con apenas 18 c.c. y ciclo Diesel!!! Fabricado en Alemania a principios de los años cincuenta rendía 0,8 caballos.
Mosquito. Con 38 c.c., era fabricado en Italia por Garelli. Fue popular en la posguerra por no necesitar adaptaciones, como se ve en esta Caloi de los años cincuenta.
Cucciolo. El avanzado motorcito italiano de 4 tiempos fue el puntapié inicial de Ducati en las dos ruedas. Aquí está montado sobre una bicicleta Rabeneick.
Taxi Mundial. El conjunto formado por tanque, embrague y motor 2 tiempos Cyclemaster era montado directamente en la rueda trasera.
Gullivette. Fabricada en 1957, antecedió a la más popular Leonette y fue uno de los primeros ciclomotores brasileños. Utilizaba un motor Lavalette francés de 49 c.c.
Leonette. Fabricada en Rio de Janeiro por las industrias de Leon Herzog en los años sesentas, equipaba mecánica Jawa. Ya era una motoneta y como tal, era una propuesta muy mejorada de las bicicletas motorizadas.
Velosolex. Creada en Francia en 1946, tenía un motor que movía por fricción directa la rueda delantera. El ejemplar de la foto es de 1970.
Graziella. Motoneta italiana de 1969 equipada con un motor Sachs alemán de 49 c.c. Compacta y plegable, podía ser guardada en posición vertical.
Traducción: Diego Speratti