Alfa Romeo y el operativo retorno
Lao Iacona - 16/04/2014
Que la gloria ganada por Alfa Romeo en las décadas del treinta, cuarenta y los primeros años de la del cincuenta iba a ser difícil de igualar, era algo previsible.
Alfa Romeo fue un permanente animador de aquellos años del automovilismo – de la mano del genial ingeniero Vittorio Jano -, cuya aparición en la casa del Portello se debió a las gestiones de Enzo Ferrari, que lo sopló a la Fiat allá por 1923… De su genialidad y pluma nacieron entre otros: la maravillosa P2, los 6C 1750, y toda la gama 8C, entre ellos los 2300, los 2900 (lujo asiático) y las míticas P3 o tipo B (primer monoposto de Gran Prix); esto, por mencionar sólo algunos de sus exitosísimos modelos.
A comienzos de los años cincuenta y con el ingeniero Gioacchino Colombo al comando del reparto Corse, Alfa Romeo irrumpió en escena nuevamente para disputar el novel torneo de la F1. Utilizó en aquel entonces las recordadas Alfetta, diseño del propio Colombo en 1938, y que nunca habían sido vencidas! La gloria volvía a reverdecer: Nino Farina ganaba el campeonato de F1 de 1950 y Juan Manuel Fangio el de 1951, y tras ello, Alfa Romeo decidía retirarse de la categoría.
Mucha agua pasó bajo el puente, hasta que a mediados de los años setenta se pensó en el regreso. Primero, proveyendo motores a la Brabham, algo que dio pocas satisfacciones (Suecia 78, tal vez la única) y más luego, apostando a un equipo propio.
La responsabilidad recayó en el titular de Autodelta, Don Carlo Chiti.
El primer auto, cuyo desarrollo comenzó en 1977, fue un 12C bóxer, bautizado 177, que debutó recién en el Grand Prix de Bélgica de 1979, con Bruno Giacomelli en la conducción. Lindo, climático y con mucha onda, pasó sin penas ni gloria por la F1, de hecho, corrió sólo tres carreras para pasar a retiro. Otro de sus pilotos en esas tres carreras fue Vittorio Brambilla.
Categorías: FotoFecha: 16/04/2014
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Juancega
Posteriormente Depailler se mata probando uno en Hockeinheim. Bruno guía compelí venía de MacLaren y Depailler de Ligier.
pinco
Estimado Lao! y la Type 36 Bugatti?? no es anterior a la P3 ??resultados deportivos aparte!
Saludos de Pinco
Qui-Milano
Cuando Alfa Romeo, tratando de esquivar las criticas que le hacia Gordon Murray (proyectista de la Brabhan BT45) no tenia muy claro lo que tenia que ser un auto de F1 en aquella època….
El boxer 12 (segùn otros era un V12 de 180°,nunca tuve muy clara la diferencia) era unos 40 cv màs potente que el DFV, pero tambièn mucho màs pesado (derivava de los T33 TT/12 “campeòn contra nadie” del Sport Prototipo)y con un elevado consumo de carburante.
Por otro lado Chiti y Autodelta no tenìan gran autonomìa de las politicas errantes del Alfa Romeo, y pagaban la gran conflictualidad politica y social Italiana de la època (los llamados “anni di piombo”.
Siempre tuvieron faltas de desarrollo y terminaciòn aproximadas, no comparables con la simplicidad de construcciòn de algunos team ingleses de la època.
El 177 naciò viejo de dos anios y el el ’79 ya habia aparecido el efecto suelo al horizonte, Giacomelli tenìa poca esperiencia y el “Vittorione” Brambilla volvìa despues de un anio de estar en coma en el accidente de Peterson en Monza ’78
El auto siguiente era bastante bueno, tanto que despuès de la muerte de Depallier, Bruno “jack-o-mailly” con el 179 consiguiò algunas pole positions. Desarrollaron en tres meses un V12 a 60° para tratar de obtener un efecto suelo mejor, pero el consumo, el peso y la afidabilidad remaron siempre en contra
En el ’82 entrò el ex campeòn del mundo Mario Andretti, pero ni el “piedone” logrò conseguir algo màs. Despues de otro anio de tristeza, la direcciòn de la fabrica de Arese entregò todo el material rodante y motores pare que sea gestionado por la Euroracing… se construyò ademàs un hermoso motor turbo V8 de 1500cc de 670/700CV con una turbina Alfa –Avio que tenia la duraciòn de una flatulencia en una canasta de mimbre…
Despuès de todos estos desastres, y ya en las manos de Fiat, Alfa Romeo abandonò completamente la F1, dejando solo los motores a la Osella (y ayudando a reventarla tambièn).
Como corolario de todo este esfuerzo quedò en un cajòn el desarrollo de un motor V10 aspirado de 3L (el primero de la historia con ese fraccionamiento) destinado a la F1 pero que fuè a parar a un Alfa 164..(pero eso dà para otra historia….)
Pablo
Estimado Qui-Milano, creo que en un motor boxer los muñones de biela del cigüeñal de cada plano de cilindros están a 180º (cada pistón y biela tienen un muñon de biela). En cambio, en el V a 180º dos pistones y dos bielas comparten un muñón del cigüeñal. Saludos,
Pablo.
10w30
Que lo tiró que la saben lunga. Ya quisiera saber yo de pesca lo que ustedes saben de autos. Sería el terror de las truchas…Ni la más futa idea de lo de los muñones. Para mi flat era flat y era igual a 180 grados o a boxer. Lo mismo la historia de Chitti en los últimos años de alfa. Gracias por compartir
Alejandro Marino
Según las malas lenguas ( o malas plumas, acorde a un viejo articulo sobre trampas y artimañas en carrera ) la pole position de Giacomelli en el GP USA de Watkins Glen en 1980 se vio favorecida por un «descuido remunerado» del carabiniere encargado de la vigilancia del box de Williams en el GP de Italia, que permitió que alguien de Alfa Romeo tomara fotografías y medidas de los pontones del FW07 que en esa temporada donde reinaba el efecto suelo era el modelo a seguir
Qui-Milano
Alejandro Marino, si por un lado esto puede ser posible, por la idiosincracia de los Italianos (y de los carabinieri, que son italianos tambièn,) por otro lado es poco ùtil, ya que hace falta algo mas que copiar los pontones para hacer ganador un auto en tan poco tiempo…el 179 era mucho màs pesado que el FW07..
Alejandro Marino
La anécdota (con la confesión de Giacomelli unos años después a Jeff Hazell, el del famoso cartel Jones-Reut de Jacarepaguá y team manager de Williams en 1980 ) aparece en una nota de Doug Nye publicada en Classic & Sports Car de Junio de 1998…