Der Kaiser

Jose Luis: Los que dicen que es un American son los que nunca se subieron a uno. Son, precisamente, los que navegando en internet quieren encontrar la Atlántida, el destino del oro nazi, o la argolla embalsamada de Cleopatra, tal vez.
El piso, innegablemente, era sí del American.
Una vez que se logró armar el auto se llevaron tres años de pruebas en Córdoba. Ya en octubre del 64 se ensayó el primer sistema de resortes helicoidales, barra Panhard y dos semi-ballestas. Esta suspensión no resultó adecuada por el gran torque que desarrollaban los Tornado de seis cilindros que luego se instalaron (recordemos que al inicio del proyecto el auto iba a ser de 2.5 a 3 litros). Esto se hizo en la división Experimental con un prototipo dinámico con la parte estructural semi-definida para montar las partes mecánicas (principalmente lo que concierne a los trenes de suspensión).
El trabajo de Pininfarina constó de una re-estilización de los paneles exteriores de carrocería para los modelos de dos y cuatro puertas; diseño de asientos, tapizados e interior, panel de instrumentos, paragolpes, grilla y ornamentos exteriores. Esto les ocasionaba ciertos problemas, ya que al tener que utilizar la estructura y partes del panel existente, no les daba la completa libertad de acción para el estilo previsto. Uno de los problemas planteados fue el gran volumen del motor Tornado que requirió un capó más alto que lo que Pininfarina hubiera deseado.
En marzo-abril de 1965 se hizo una revisión del primer prototipo de dos puertas en Pininfarina. En Córdoba, el segundo prototipo comienza a dar satisfacciones y se siguen desarrollando otros elementos mecánicos. En mayo James McCloud aprueba dos prototipos en Pininfarina excepto las uñas de paragolpes. Para ese momento la suspensión actual ya tiene forma definitiva y, es en ese mismo mes, que la matricería de carrocería queda definida y comienza su curso. En agosto comienza el envío de las primeras muestras del tapizado. Además, son recibidos en Córdoba siete prototipos de caja ZF.
En noviembre de 1965 es enviada a la Argentina toda la información de los “layouts”, dibujos de detalles y “master models”. En febrero de 1966, con la recepción de las piezas-componentes de la re-estilización del interior y exterior, comienza el desarrollo local o en IKA y en proveedores especializados: por ej., panel de instrumentos, asientos delanteros y traseros (idénticos a la Ferrari 65), tapizados de puertas y cuarto trasero, vidrio de la luneta trasera.
Aparte, se derivaron en el desarrollo local accesorios menores como ser manijas interiores y exteriores de puertas, trabas de las mismas, gavetas portaobjetos, interiores de paneles de revestimientos de techo, cubiertas centrales de panel de instrumentos y tapa de guantera en enchapado natural de madera de nogal (no imitación en plástico) -lo que le otorgaba un aspecto netamente europeo, son realizados los diseños de los circuitos eléctricos, los instrumentos y los respectivos controles y llaves de accionamiento.
Algunas cosas destacables fueron, el diseño y creación del sistema de alta tensión con materiales sintéticos para evitar problemas de encendido; la utilización como equipo original de fábrica, por primera vez en el mundo, de lámparas halógenas de alta potencia instaladas en los dos focos de larga distancia. Estas lámparas recién aparecidas, eran utilizadas hasta ese momento únicamente en faros auxiliares-accesorios ; y para obtener un sonido “europeo” partiendo de la poca selección de bocinas de la industria, tuvieron que incorporar tres bocinas, que sonando en forma simultánea, producían un agradable sonido, potente e inconfundible.
Malbrán (socio del CAC como McCloud) no estaba satisfecho con la entonación del escape por lo que le pidió prestado el silenciador del Hotchkiss del corredor Alberto Juan “Bebe” Lacroze (el hno. de Amalita)lo copió en forma experimental y lo adaptó al Torino dándole el típico sonido “Grand Routier”.

Bueno, da para mucho más, la suspensión de cuatro barras que finalmente se desarrolló, los cambios en el motor, la transmisión, etc.

Der Kaiser

No, señor, eso parece sólo viéndolo en fotos. Por eso digo que nadie tuvo un American al lado:

«(…)
La matricería de las modificaciones de carrocería queda definida y comienza su desarrollo con un costo previsto de U$S 1.300.000. Esta realización quedó a cargo de la firma “Berto & Audino” de Torino y constaba de los siguientes detalles:

• Nuevo panel de grilla frontal y nueva grilla de estilo Pininfarina que alojaba como estándar de producción dos faros auxiliares de cuarzo-yodo cuya parte óptica fue diseñada por la firma “Carello”. (Desarrollo local).
• Nuevo panel de capó de estilo característico de Pininfarina (recuérdese el frente del Peugeot 404).
• Nuevo panel de techo y nuevas extensiones de techo para el modelo Coupé y como consiguiente, una nueva luneta trasera para desarrollo local en Argentina.
• Nuevo panel trasero en ambas versiones.
• Nuevos paragolpes delanteros y traseros, cuyas uñas deberían ser diseñadas en la Argentina y en un todo de acuerdo al resto del modelo Rambler American ´65 con adaptaciones menores, para hermanar con la re-estilización de Pininfarina, como lo fueron los faros traseros y molduras traseras envolventes de los mencionados.
• Suplementos inferiores de los guardabarros traseros para adaptarse a la nueva línea que le marcaban los nuevos paragolpes.
• La nueva suspensión tipo cuatro barras debía dotar al vehículo de un mayor despeje a las ruedas traseras, por lo que es diseñado un nuevo pasarruedas interior trasero hermanando el larguero y el travesaño de suspensión trasera. La realización de esta matricería de porte mediano se acordó realizarla en la Willys-Overland do Brasil (W.O.B.), por su capacidad de volumen para matrices de este tamaño.»

Der Kaiser

Miguel: en ese momento la Argentina no podía exportar más que por la ALALC y eso era a países latinoamericanos. La incursión en Nürburgring fue precisamente para mostrar el auto en Europa y tener mercado allá. Renault Francia después no quiso (IKA ya no existía como tal). Y esto no es el típico llanto argentino del querer ser y que no nos dejan. Veamos:
Los únicos que compran Torinos son dictadores, o presidentes, o primeros ministros, o como mejor queramos llamarles. Fidel Castro, De Gaulle, Brézhnev, el presidente venezolano Caldera, etc. A algunos se los regalaron. Da igual.
López Rega quiso hacer una fábrica de autos en Libia, esto no prosperó. Perón le regaló la cupé TS que tenía en Madrid a Khadafi a fin de “aceitar” las negociaciones para exportar Torinos de 4ptas. Sólo se llegaron a enviar Jeeps carrozados.La génesis del intercambio había surgido a través del cónsul general de Kuwait, Faysal Nufuri, en un intento de acercar a Perón al mundo árabe.
Desde los países limítrofes como Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay llegaron pedidos de importación de Torino , aunque todos fueron rápidamente (y no desinteresadamente) abortados.Y ya en tren de recordar proyectos abortados, otro emprendimiento fue el Torino con dirección a la derecha para exportar a Australia u otros países del Commonwealth con circulación vehicular por la izquierda. Éste tampoco pudo concretarse. Hubo sí como era habitual el correspondiente prototipo experimental. Sí, en cambio, se llegaron a exportar a Nigeria con dirección a la izquierda (hacía seis meses que se había cambiado el sentido de circulación en aquel país); fueron unos treinta y cinco cupés que llegaron por vía marítima a Lagos -a la sazón la capital- y se vendieron allí y algunos en Kano.

Der Kaiser

Berta era hijo de un concesionario IKA de Rafaela. Era un pibe brillante de lo más insoportable, en el buen sentido de la palabra. Se lo pasaba armando, desarmando, reconstruyendo, inventando, re-inventando. Como en la cdad. los cortes de luz eran frecuentes, Berta había modificado el motor del lavarropas para que funcionara a nafta y la madre no dejara de lavar; así hacía de todo.
Dije que era hijo de un concesionario. En una de las convenciones anuales de concesionarios IKA, el padre hizo «lobby» a favor de su hijo y McCloud lo llevó a Sta. Isabel. Berta es de 1940 así que saquen la cuenta de cuántos años tenía. No había estudiado nada y sorprendía a cualquier ingeniero. McCloud lo mandó a Toledo, Ohio, que se estaba desarrollando el Tornado para «entrenamiento». Después se hizo ingeniero para tener el título nomás. También es doctor honoris causa por la Universidad de San Juan.
En IKA le empezó manejando un banco dinamómetro. Arranque, prueba, potencia… siempre lo mismo. Como para que hiciera algo, todos lo miraban con recelo, o simplemente con la mirada que un tipo grande puede ver a un pibe, o a un «che pibe». Y fue Berta el primero que metió mano en potenciar el Tornado para carreras, casi a escondidas con la complicidad de unos pocos. Una vez Harbert, el jefe de ingeniería, ex capo de la GM y de la Kaiser, probó lo que el joven Oreste había hecho. Sorprendido le preguntó qué era lo que necesitaba. Y él le dijo que eran tres Weber 45-45 lo que se necesitaba pero qu acá no había… Harbert hizo llamar a Alfa Romeo y le trajo los carburadores, y así nació el motor 380W.

Der Kaiser

Sí, Fede44, pero no entiendo el comentario. ¿Alguien discutió a Berta? Mi reseña se debe a la duda si había estudiado o no, o dónde, o cuándo.