Der Kaiser

Christian: la verdad que este tema ya aburrió. Podría explicarte que Kaiser era una automotriz americana pero IKA no, podría darte la lista de ingenieros argentinos que trabajaron en Turín durante el proyecto, podría explicarte cómo se realizó la matricería, la maquette, y tantas cosas pero esto no lleva a ningún lado. Cada uno se va a quedar con su verdad y listo.

Yo entiendo de donde viene el problema. Una vez me lo manifestó un socio del Fiat Clásicos. De chico “amaba” al Torino, el padre siempre le decía con orgullo que el auto era nativo, etc. Y el tiempo pasó y él “descubrió” como todos que el auto tenía un antecesor, y ahí entró la desilusión.
Es una pena porque la historia del proyecto es muy rica, saber ccuáles fueron los pasos dados, independientemente si uno quiere considerarlo un auto argentino o si fue un proyecto argentino que tomó muchas cosas prestadas.

Der Kaiser

¿Qué es el Torino en la historia de la producción de automóviles en el mundo? Como en toda industria la acción empieza por la concepción del producto a fabricar. La importancia de esta fase creció considerablemente con el correr del tiempo y se creó una terminología específica. Se habla de “design” y de “concept car”. La industria automotriz se equipó hace tiempo con centros de ensayos importantes y secretos destinados a verificar la eficiencia de los múltiples inventos que brotan en las pantallas de la concepción ayudada por computadora.
En el caso de IKA esta parte de la obra estuvo en su tiempo a cargo de Kaiser, Willys y AMC pero cuando estas firmas dejaron de producir automóviles, IKA se encontró sin fuente de inspiración para actualizar su línea de producción con modelos nuevos. Y aquí está el quid de la cuestión de cómo James F. McCloud tuvo que luchar para suplir esta falta.
Después de intentos laboriosos, no siempre coronados de éxito como el caso del Bergantín, la Régie Renault acordó con IKA un convenio mediante el cual se abría una era de colaboración estrecha y la posibilidad de fabricar vehículos ideados y puestos a punto por la ingeniería de Renault. El camino de esta colaboración desembocó en el retiro de los que habían creado IKA y su reemplazo por directivos de Renault. Este acontecimiento confirmó que la producción de automotores no es posible sin contar con una ingeniería propia. Por otra parte la inversión y los gastos de funcionamiento de dicha ingeniería son tan elevados que solamente fabricantes de importancia mundial pueden asumirlos. Estas empresas mundiales producen automóviles que salen de sus sucursales edificadas en muchos países del mundo. La interpenetración de los mercados de las distintas marcas genera una competencia planetaria y muchos países que no podrían cobijar una industria independiente son sedes de estas sucursales productoras de automóviles
La planta edificada por IKA fue en su tiempo una de las primeras en funcionar de esta manera. Se hizo una tentativa para independizar la ingeniería del producto y el resultado fue el Torino pero no fue suficiente y las instalaciones producen ahora vehículos Renault. Que no se haya avanzado nunca más en un sucesor nativo para el Torino demostró la incapacidad que tiene la Argentina para contar con una ingeniería propia debido a su limitado mercado. Pensemos en que EE.UU. sólo durante el primer trimestre de 1960 se vendieron 126.132 Ford Falcon y aquí se necesitaron treinta años para producir 494.209.
No hay que olvidarse que en esa época existía una reglamentación que exigía un alto contenido nacional y la inversión requerida era insostenible para la poca cantidad de autos que absorbía el mercado. Cuando se lanzó el Carabela, por ejemplo, éste tenía la ventaja de poseer toda la matricería hecha que en EE.UU. se habían dejado de utilizar. Las máquinas que trajo Kaiser servían para producir el motor Continental que hasta 1965 se siguió produciendo en EE.UU. Los motores modernos, de alta compresión para aceptar nafta de mayor octanaje, los empezó a usar Cadillac recién en 1949 gracias al empuje del Ing. Charles Kettering (1876-1958) . Y el posteriormente lanzado motor Tornado, cuyo primer diseño no era bueno, es cierto, tenía la ventaja de poder fabricarse con la mayoría de las máquinas del Continental. En el mecanizado de cigüeñales, había operaciones como el templado de los muñones que lo hacía una máquina que costaba ¡¡¡U$S 400.000!!! (una sola operación). Y en esa época había que hacerlo en forma local, ni pensar en importar.