Derek Gardner y su proyecto 34

Lao Iacona - 04/03/2011

A mediados de la Temporada 1975 estaba claro que la Ferrari 312T, diseñada por el ingeniero Mauro Forghieri y conducida por Niki Lauda no tendrían rivales de peso hasta el final del campeonato.Los Tyrrell 007 conducidos por el sudafricano Jody Scheckter y el francés Patrick Depailler se habían mostrado poco competitivos e inadecuados como para hacer frente a la apuesta Ferrari-Forghieri-Lauda.

Vale recordar que a esta altura de la soireé, Ken Tyrrell tenía su fama bien ganada con tres campeonatos del mundo al frente de un equipo de F1. En 1969 como director del equipo Matra-Ford (MS80), y en 1971 (Tyrrell-Ford 001) y 1973 (Tyrrell-Ford 005), con su propia escudería.

En los tres casos, las coronas correspondieron al genial Jackie Stewart; los años de gloria de Tyrrell fueron y serán imposibles de escindir de la figura del legendario múltiple campeón escocés. Pero volvamos a 1975. Con el panorama complicado como lo tenía, el equipo debía centrar sus esfuerzos en diseñar un nuevo auto para la temporada venidera.

Fue así que en total secreto, Derek Gardner puso manos a la obra. Gardner había diseñado los Tyrrell de F1 desde sus inicios, por lo que conocía bien como hacer frente a la demanda.

En septiembre de 1975 cuando la nueva bestia fue presentada en sociedad (ver video), el suspiro y aclamación de los presentes fue lógico: el nuevo Tyrrell tenía… ¡seis ruedas!
Gardner había empezado su trabajo con algo en claro: la velocidad en curva de los F1 de entonces era la misma; la diferencia estaba en la velocidad en recta, y en las distancias de frenado al final de las mismas. Y hacia allí apuntó, ya que los Tyrrell no eran de lo mejor en este aspecto.

Teniendo en claro que el reglamento de la categoría variaría desde el Grand Prix de España de 1976, se fijó como meta esa carrera para el debut del nuevo auto. El ancho de los monoplazas y el de sus alerones había sido reducido a 150 centímetros, y las ruedas no podían esconderse detrás del alerón delantero.

Gardner hizo una apuesta fuerte: si el alerón delantero no podía utilizarse para cubrir a las ruedas delanteras, las reduciría en diámetro. Esto significaba que el mentado alerón las carenaría, y que en consecuencia el aire fluiría aerodinámicamente, pero el auto perdería grip por tener menos superficie de contacto con la pista…de ahí la idea de las cuatro ruedas delanteras.

La cuestión era entonces la medida de las cubiertas delanteras. Tyrrell y Gardner consultaron a la Goodyear; y ésta respondió que podía producir un neumático de 10 pulgadas. El diseño del auto, partió, insólitamente, de aquella medida.

A la mayor velocidad que el auto generaría en rectas debido a su aerodinámia, otras virtudes parecían emerger de aquel diseño: a más superficie de contacto, el auto debía tener mejor grip y frenar mejor. También era evidente que ante una pinchadura o accidente, el Tyrrell podía seguir siendo conducido en forma muy distinta a otro F1.

Pero desde el vamos aparecieron ciertos inconvenientes: el tren delantero que incluía cuatro ruedas, debía incluir entonces doble sistema de frenos y amortiguación, lo que hacía al conjunto más pesado que el de un F1 standard. Gardner tuvo así que alivianar el resto del auto, llevándolo al límite del reglamento.

El six-wheeler debía ser el Tyrrell 008, pero la prensa y la publicidad habían denominado al auto como P34. ¿La razón? Era el proyecto número 34 de Derek Gardner.

El debut en el Grand Prix corrido en Jarama mostró a Depailler muy adaptado al auto, logrando un tercer lugar en la grilla. No obstante, tanto él como Scheckter se quejaron de lo mismo: el auto no frenaba bien. A su vez, ambos coincidieron en halagar lo dócil que resultaba la dirección, comparado con los autos que habían manejado hasta ese entonces, evitando el cansancio en los brazos, algo muy común en la F1 de aquellos días.

Scheckter fue tercero en Bélgica, pero muy crítico hacia el auto. En Mónaco, a la distancia, los P34 fueron segundo y tercero de Lauda y su implacable 312T.

En Aderstorp, Grand Prix de Suecia, el P34 mostraría todo su potencial convirtiéndose en el primer y único F1 de seis ruedas en ganar una carrera. Jody Scheckter hizo la pole, pero Mario Andretti capturó la punta en la primera vuelta con su Lotus. Amén de haber recibido una recarga por adelantarse en la largada, en la vuelta 40 el Lotus dijo basta, y Scheckter mantuvo su Tyrrell en punta hasta el final; Depailler llegaba en segundo lugar, aún habiendo hecho un trompo completo. Era 1-2 para Tyrrell.

A partir de esta carrera el auto se mostró poco competitivo, con menor velocidad en recta y muchos problemas de tenida, algo que contradecía completamente la idea del diseño. Es probable que el carenamiento de las cubiertas delanteras, generase temperatura en las mismas. Aparte, el segundo tren delantero recibía la temperatura que despedía el anterior, generando aún más temperatura y desgaste en este juego de ruedas.

Un detalle que vale destacar, visible en las fotos, es la transparencia que el auto tenía en los laterales del cockpit. Pergeñado para que ambos pilotos pudieran ver donde colocaban el auto en las curvas, este vidrio fue ampliado desde el Grand Prix inglés, resultando llamativo. La posición de manejo, casi encima del enorme tren delantero, complicaba un tanto la visibilidad del piloto.

Desde el Gran Prix holandés, un radiador delantero fue colocado en el auto de Scheckter: había un problema recurrente de temperatura en el motor.

Hacia el final del año en Mosport, Canadá, Depailler malogró lo que podría haber sido la segunda victoria del auto, cuando al intentar superar a James Hunt que era el líder de la prueba, fue presa de una mancha de aceite que lo eyectó de la pista.

A pesar de la victoria en Suecia, y de haber obtenido el tercer lugar en la Copa de Constructores, Scheckter dejó el equipo yéndose a conducir para Walter Wolf, no sin antes declarar que el P34 era un callejón sin salida, una basura.

Con el sueco Ronnie Peterson como incorporación, Gardner presentó en pista una nueva versión del P34 para 1977. Con la nueva carrocería, más perfilada y hecha en una sola pieza, se buscaba una mayor aerodinamia y velocidad en recta, algo que no se logró. El P34B sería el último diseño de Derek Gardner, quien partía del equipo tras el Grand Prix de Italia.

Ni Peterson ni Depailler lograron resultado alguno, y el P34 fue suplantado en 1978 por el 008 diseñado por Maurice Phillippe.

Con el six-wheeler, Tyrrell se unía fugazmente al grupo de los rebeldes revolucionarios de la F1 como eran Lotus y Brabham.

Mi pasión por la F1, y creo que la de toda una generación, se gestó viendo a autos como este, el Brabham fan car o el Lotus con efecto suelo, en una F1 que no se si era mejor o más técnica que la actual, pero si más romántica, divertida y por sobretodo, glamorosa.

httpv://www.youtube.com/watch?v=_UZyUPgxx0I