“Macoco” Alzaga Unzué y su incursión Bugattista

Lao Iacona - 21/04/2014

El año 1923 marcó por primera vez la participación de pilotos argentinos en las 500 Millas de Indianápolis. El equipo, capitaneado por Martín de Álzaga Unzué, registraba como pilotos a Raúl Riganti, al propio “Macoco” y al francés Pierre De Vizcaya, amigo del primero. Alzaga había encargado a la casa Bugatti tres autos nuevos para disputar la carrera, tentado por el buen resultado que Bugatti había obtenido en el Grand Prix de Italia de 1922, donde colocó un auto en segundo lugar, muy cerca del Fiat de Pietro Bordino.

Los autos en cuestión eran las Bugatti Type 30 Indianápolis, construidas especialmente sobre chasis “Strasbourg”, monopostos, y con carrocería dibujadas por el Frances Bechereau, quien había diseñado el famoso avión Spad, héroe de la Primera Guerra Mundial.

Pero cuenta la historia que Bugatti envió a Indianápolis cinco autos en lugar de tres, y que las Bugatti del team argentino no eran autos nuevos, sino réplicas hechas sobre chassis Type 30, usados y modificados. Los dos autos restantes, que serían conducidos por el Conde Stanislaw Zborowski (s/n 4004) y el Príncipe de Cystria (s/n 4002), si cumplían con las especificaciones que había pedido el propio “Macoco”.

Éste, en consecuencia, no tardó en poner el grito en el cielo y con razón, ya que los autos del team argentino resultaron un fiasco, y todos desertaron de la prueba por problemas mecánicos.

Para peor, la asistencia en clasificación y en carrera se había visto entorpecida, ya que el equipo Bugatti en vez de tres autos, debía atender los cinco que había inscripto…

La carrera de 1923 se planteaba con un nuevo reglamento de motores hasta 2 litros, y tuvo en la línea de partida 46 autos, entre los que se destacaban Packard, Durant, Dusenberg y Miller de los Estados Unidos, y Mercedes-Benz y Bugatti como representantes europeos, entre otros.

La primera Bugatti en quedar fuera de competencia fue la del mentor de la empresa, Martín de Álzaga Unzué; la rotura de una biela lo dejaba fuera de carrera en la vuelta seis. En la vuelta 20 Riganti para en boxes, pero ya no volverá a la pista, debido a la rotura del tanque de combustible. En la vuelta 41 es el conde Zborowski quien sufre el mismo problema que Álzaga Unzué, y debe abandonar. En la vuelta 165, y tras haber llegado a estar en quinta ubicación, De Vizcaya entra en boxes; tercera biela rota para el equipo.

El único sobreviviente de la casa Bugatti fue el principe de Cystria, que llegó en un pobre noveno lugar. Tommy Milton era el ganador de la carrera, tripulando un H.C.S. Special, promediando 91 millas por hora. “Macoco” le contó su odisea a Enrique Sánchez Ortega en Corsa, julio de 1972. “Yo estaba en Europa y quería formar un equipo para ir a correr en Indianápolis. Fiat dominaba las carreras, pero no podían darme ningún auto para esta prueba. Yo iba a ir con Riganti. Me puse entonces en contacto con Ettore Bugatti, y le compré a el los coches ya que en el Grand Prix de Italia, uno de sus autos había entrado segundo a dos metros de distancia de Bordino. La Bugatti la manejaba Pierre de Vizcaya. Los coches eran modelo dos litros, ocho cilindros.” “El viejo Bugatti era un mistificador. Estábamos en el circuito con Riganti esperando que llegaran nuestros coches, mientras admirábamos la maravilla que eran los autos norteamericanos. Perfectos en todo sentido, impecables, con motores que eran genialidades. Tal el caso de los Miller. Cuando llegaron los cajones con nuestros Bugatti y los abrieron ahí en la pista, nos miramos con Riganti y tuvimos ganas de “rajarnos” de la vergüenza que nos dio. Los coches estaban terminados a martillo, todos mal pintados, con una pinta que daba lástima. Ettore Bugatti era un falluto, una mala persona.”

“En los entrenamientos rompimos seis motores. Íbamos en plena recta y de repente…BOOOMMM…explotaba todo. Tuve suerte, ya que cuando se me rompieron a mi, las bielas y los pedazos salieron por abajo… Si salen para el costado o para arriba, me cortan las piernas. Riganti se asustó mucho y le hizo poner a su auto una especie de prolongaciones en la pedalera. Manejaba como si estuviera en cuclillas, pero en caso de reventar el motor, tenía más posibilidades de salvar sus piernas…” “Sólo pude dar seis vueltas en carrera. Después se me rompió el motor. Todo el tiempo sentía debajo mío, en los entrenamientos, un ruido así como blu-blu-blu-blu, ¿Y sabe que pasaba? Que debajo del asiento tenía el tanque de aceite, se calentaba y comenzaba a hervir: le hice poner una plancha de amianto entre dos láminas de aluminio debajo del asiento, así, si explotaba el tanque, por lo menos yo salía invicto…” Indianápolis marcaba el primer capítulo del idilio entre argentinos y la marca de Molsheim, y es justamente en nuestro país donde se encuentra el único ejemplar sobreviviente de Indianápolis 1923, s/n 4004, el auto del Conde Zborowski.