¡Salvad al Conosur!

Gabriel de Meurville - 02/03/2013

Guardé estas fotos para alguna ocasión valedera, como ahora que se habló tanto del Rastrojero y del Conosur en el post del Aero Willys 2600 (click aquí).

Taxi, nunca joya, a este Rastrojero Conosur circa 1978, el primer y último pick up/sedán del mundo, lo encontré en Panamá e Irigoyen, en Martínez. Sepan disculpar los faros traseros de Super Europa y la tapa de baúl de Torino…

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357 días, 2 Rastrojeros

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Categorías: En cada esquina
Fecha: 02/03/2013
98 Respuestas en “¡Salvad al Conosur!
  1. Leonardo de Souza

    Para generar mercado a los Vh. que se producian aca….Insisto, si no eso no existiese, matas a la industria…..
    Desde ya que todos en los 80s querian un Saporro ST a precio de Taunus GT, pero la realidad es que el Taunus generaba industria y desarrollo, y el Saporoo, una oficina de importacion con pocos empleados, una red comercial volatil, containers y containers de repuestos producidos en el pais de origen.
    Producir un vehiculo, no solo genera desarrollo…ingenieria..miles de empleados, si no que indirectamente genera la industria autopartista, y te aseguro que los productos de esta..tambien generan exportaciones y nuevos mercados. Y ni hablar si obligas a las empresas reinvertir sus ganacias en infraestructura. Se pueden hacer muchisimas cosas, pero solo cuando haces funcionar la industria.

  2. Juancega

    El tema es más complicado de lo que, me parece, comentan. En todo negocio productivo hay una “pata” financiera (si prefieren especulativa). No se puede analizar el P.B.I. argentino (Ylas fábricas de autos son parte de esto) sin considerar la “tablita” de Martinez de Hoz ni la libre circulación de capitales en la década del ’70. Tal vez Der Kaiser pueda agregar algo al respecto.

  3. marianooctubre

    Leonardo: vuelvo a varios comentarios pasados: la industria automotriz en Argentina nunca debió haber existido (o al menos nunca debió haber existido en la forma que existió desde 1950 a la fecha). Ya comenté sobre por que no, de donde deberían salir los puestos de trabajo en su lugar y ejemplos.

  4. Leonardo de Souza

    Simplemente respondi a lo que preguntaste.

  5. pinco

    mariano octubre,podes explicar la expresion “nunca debio haber existido”….y la historia de la ind ,y el presente, de donde surge? generacion espontanea ?

  6. Der Kaiser

    El tema da para más. Las diferencias entre la última parte del peronismo, el “desarrollismo” de Frondizi, la crisis del petróleo. la importación, etc. son temas de libros que este espacio escapa a las posibilidades. Más allá de las distintas políticas hubo cambios en el mundo, en la economía global, que llevaron a diferentes alternativas.
    A principios de los ´70 en el mundo hubo una revolución de tecnología de información técnica e industrial. Esto afectó a la tecnología para la realización de matricería, montaje y dispositivos para la línea móvil de producción y demás. Todo esto requería un cambio total del rumbo de las inversiones, que muchas empresas locales no pudieron o no quisieron enfrentar.

  7. Leonardo de Souza

    Como bien usted dice Der Kaiser…las lineas de montaje empezaron a ser CKD, y los procesos Just in Time gobernaron las lineas de produccion hasta la actualidad.
    Pero hay una realidad, esto no se podria hacer sin desarrollo de autopartistas. Y estos nacieron en base a un plan de industria, que acertado o no, movio parte del pais.
    Y que desde ya, ante lacras como Martinez de Oz y cia, fue el puntapie inicial para empujar al fin de una era industrial local.

  8. Juancega

    No tengo ganas de politizar más el tema. Pero la realidad es que hasta cerca de 1950, con un país muuuyyyy rico no había autos en forma generalizada. En el campo se seguía andando en chatitas Ford “A” porque eran las más barreras. En la ciudad (busquen fotos, que en google es fácil) los autos eran de pre-guerra en su amplia mayoría. Prefiero pensar, que equivocados o no, tanto Perón como Frondizi intentaron motorizar un país que ya se estaba transformando de tren-dependiente a auto y camión-dependiente. Este si bien es otro tema les recomendaría leer algo de historia de las connsecuencias económicas de la 2º Guerra Mundial y sus vencedores. El mundo cambió un imperio ferroviario (Gran Bretaña) por otro automovilístico(EEUU). La importancia de Detroit en el llamado “Esfuerzo de Guerra” tuvo su premio.

  9. marianooctubre

    Tanto les cuesta imaginar que hubiera sido de la Argentina sin industria automotriz!!????

  10. marianooctubre

    Juancega, muy a pesar de lo que me gustan los autos: sería un mundo mejor si no hubiera existido esa transformación de la tren-dependencia a la automovil-dependencia.

  11. Marcelo Beruto

    Hombres de poca Fe… no imaginan el paraíso.

  12. Juancega

    Mis estimados Mariano y Marcelo: Eso es historia contrafáctica. Lo que no fue, no será. En todo caso habría que ver como se resuelven los problemas que tenemos hoy (desde autos del tercer mundo, hasta lo que se les ocurra).

  13. Der Kaiser

    Leonardo: entiendo su postura. Empero, el modelo de substitución de importaciones terminó en 1975 antes de la revolución. Esto cambió paulatinamente en todas las regiones. Por eso puede existir un auto fabricado en Alemania, ensamblado en Bélgica, y cuyo motor es inglés. Hoy se están cometiendo los mismos errores del pasado.
    Acá no todo fue 100% nacional: las chapas de la carrocería de la Estanciera venían de USA y después del Brasil; los motores de los Taunus/Sierra también del país hermano. Todo fue evolucionando para que las líneas se renovaran cada vez más rápido y no haya modelos que perduren treinta años en la cadena de montaje.
    El ejemplo más claro de ntra. historia automotriz es el de IKA: el diseño de sus automóviles estuvo en su tiempo a cargo de Kaiser, Willys y AMC pero cuando estas firmas dejaron de producir automóviles, IKA se encontró sin fuente de inspiración para actualizar su línea de producción con modelos nuevos. Después de intentos laboriosos, no siempre coronados de éxito, la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) acordó con IKA un convenio mediante el cual se abría una era de colaboración estrecha y la posibilidad de fabricar vehículos ideados y puestos a punto por la ingeniería de Renault.
    El camino de esta colaboración desembocó en el retiro de los que habían creado IKA y su reemplazo por directivos de Renault. Este acontecimiento confirmó que la producción de automotores no es posible sin contar con una ingeniería propia. Por otra parte la inversión y los gastos de funcionamiento de dicha ingeniería son tan elevados que solamente fabricantes de importancia mundial pueden asumirlos.
    Estas empresas mundiales producen automóviles que salen de sus sucursales edificadas en muchos países del mundo. La interpenetración de los mercados de las distintas marcas genera una competencia planetaria y muchos países que no podrían cobijar una industria independiente son sedes de estas sucursales productoras de automóviles.
    La planta edificada por IKA fue en su tiempo una de las primeras en funcionar de esta manera. Se hizo una tentativa para independizar la ingeniería del producto y el resultado fue el Torino pero no fue suficiente y las instalaciones producen ahora vehículos Renault.

    Recomiendo recurrir a la bibliografía “escrita” y cuidarse un poco de Internet donde NO están las fuentes. Para dudas leo el diario.

  14. marianooctubre

    Juancega: está claro que no pretendo agarrar un DeLorean y viajar en el tiempo, solo estoy tratando de dar a entender mi punto de vista. Y con esto no quiero decir que no tengamos solución a los problemas de hoy, solo que llevaría muchísimo tiempo y mucha voluntad política sostenida en sucesivos mandatos (esto último es más dificil que lo del DeLorean).

  15. Papanuel

    Una cosa es defender la industria nacional y otra, celebrar cualquier cosa que se haya hecho. Siempre penduleamos entre el “todo maravilloso” y el “todo una m…” Tengamos espíritu crítico para mejorar. El pasado ya fue, ¿qué hacemos con el futuro? No, vivimos pendientes de un pasado que, encima, intentamos pintar de épico y glorioso cuando fue berreta. A propósito, hoy escuchaba a un ejecutivo de Citroën que contaba que en Brasil, el Gobierno está viendo la forma de bajar los costos industriales. Y hablaba específicamente de bajar la energía eléctrica un 25 para el mes que viene. Y nosotros seguimos hablando con nostalgia de Perón y de Frondizi. Y si Perón industrializó el país, sus continuadores lo hicieron pelota.

  16. Der Kaiser

    Eso es verdad Papanuel. Tampoco acá nadie tiene en cuenta y no lo supo Perón ni los mediocres obsecuentes que tenía de ministros (ni tampoco los gobiernos que le sucedieron, aclaro), que en una automotriz multinacional tienen un departamento de ingeniería completo, sólo para tratar de bajar un décimo de centavo en cada alfombra, por así decirlo.

  17. pinco

    IME basada en la colaboracion con la entonces Area de Material Cordoba tenia a su disposicion :desde fabrica de neumaticos,laboratorio de ensayos estructurales, tunel de vientoetc…etc…etc..parafraseando a un ex… fue una empresa en la que..” no supimos ,no pudimos o no quisimos “…tal vez el pecado dentro de IME fueron algunas formas anarquicas de conduccion que dificultaron el desarrollo que Ing como Della Vedova,Ottino o Battellino estaban gestando,por nombrar solo algunos.
    A esto debemos agregar(anecdoticamente ) la forma a veces excesivamente burocratica contra la que habia que luchar a diario,alguna vez firme en el pañol de la oficina ,boletas por quintuplicado por una mina de dibujo

  18. Miguel Bengolea

    Estimados,

    Creo que se ha desviado la discusion de lo que es realmente fundamental: de quien son los productos que producimoscada uno de nosotros.
    Si Fulano exporta ballenitas, tiene derecho a traerse un auto de la China, Corea o Turkmenistan con esos dolares.O con dolares que tiene o le prestan.

    La mayoria de los argentinos no cree en esa idea. Creen que los dolares de el exportador de ballenitas deben ser entregados a, por ejemplo, el tipo que tiene el curro de “producir” (lease vender carisimo) un auto con las ventajas aduaneras que le da, en estos tiempos, el tio Billy (antes, Jose Ber Gelbard, Juan Sorrouille, etc etc).
    Con el verso de promover el empleo, se postergo de manera vergonzosa el derecho a tener un auto a literalmente, millones de argentinos que trabajan en procesos de exportacion (empleados rurales, de frigorificos, de alimentos , , la lista es interminable.

    En fin, cada pueblo paga por los autos lo que se merece.

    Sepan disculpar mi indignacion, pero haber vivido unos 40 a~nos de mi vida con tipos de cambio multiples ha terminado con mi paciencia.

    Un saludo a todos

  19. Miguel Bengolea

    Estimado Juancega,

    En epoca de Peron la gente de campo andaba en chatitas porque se habia exacerbado al extremo la brecha cambiaria, a niveles cercanos a 3 a 1 o mas.(hoy estamos en 1,6 a 1).

    Al campo le afanaban los dolares para darselos a los gomias del IAPI (es asi o no es asi?).

    Hoy estamos tratando de vivir un revival al que le veo patas cortas.

    Saludos

  20. gallego chico

    Ojala que sean bien cortas!

  21. Juancega

    Estimado Miguel Bengolea: Estoy de acuerdo en parte (no se si la brecha era exactamente 3 a 1). Como todo, el IAPI (como alguna institución de hoy) tuvo cosas buenas, tal vez pocas o tal vez muchas pésimas (ahí entra la ideología de cada uno, donde no me meto). La Revolución Libertadora liberó el dolar, el que siguió libre con Frondizi, pero los problemas no se solucionaron. Como bien dice Der Kaiser las cuestiones son globales. Echar culpas a alguien determinado (hoy tambien existen “Jorge Anotonios”) es que el árbol nos tape el bosque.

  22. Der Kaiser

    ¡El IAPI! Instituto Argentino de Promoción del Intercambio. Fue el ente creado a principios del primer gobierno peronista para monopolizar el comercio exterior de la República.
    Referido a lo automotriz, por su intermedio se realizaron las compras de material de transporte que el ejército norteamericano dejó de usar en Filipinas y otros centros de abastecimiento militar en el Pacífico. Además de los Jeep, estuvieron los camiones de frente chato de fabricación canadiense que por mucho tiempo fueron los únicos vehículos de transporte de carga disponibles. En Monte Chingolo se hizo el acopio de una cantidad increíble de materiales importados por el IAPI, que terminaron en chatarra. La deuda multimillonaria del IAPI con el Banco Industrial de la República Argentina terminó siendo borrada de los libros por el Banco Central. En definitiva la pagó el pueblo con inflación.

    ¿Seguimos sumando?

  23. marianooctubre

    Lo que dice Bengolea es muy cierto y no termina ahí. No es solamente el hecho de privar a quien quiera de tener un auto de donde se le antoje, va mucho más allá. Esto, como tantos otros desaciertos que arrastramos empecinadamente, nos ha empobrecido y nos ha hecho perder numerosas oportunidades de generar valor genuino. Y para colmo nos vienen corriendo con el verso de ser solidarios con la industria nacional, para ser solidarios con la patria y con los que menos tienen ¡Mentira! Solo nos hace más pobres y no somos capaces de verlo. Es de una inmoralidad absoluta que un país como Argentina tenga pobres. Es increíble como hoy nos hacen comer el verso de la distribución de la riqueza. En primer lugar si no nos dedicamos a producir las riquezas solo vamos a distribuir pobreza; y en segundo lugar, está claro que en lugar de distribuir la riqueza dando trabajo en la construcción de obras de infraestructura y servicios para mejorar el bienestar de todos y retroalimentar la competitividad del país, solo se dedican a dar dádivas procelitistas.
    Aunque no lo quieran ver, empecinarnos en negocios donde no somos competitivos genera pobreza.

  24. gallego chico

    Los problemas de importación de vehículos se repitió después de la desaparición del Iapi. El puerto de Bs As era una muestra de las importaciones de vehículos. Recuerdo haber visto tirados muchos vehículos que hoy perseguimos. En particular recuerdo cantidades de Triunph Tr3 y Austin Heley 3.0 oxidándose durante años a la intemperie. También camionea IFA, Skoda, Scania mas otros que mi memoria borró definitivamente.

  25. gallego chico

    Falta decir que me refiero a los años ’57 en adelante. Ya habían pasado la oleadas de Borgward Isabella, Hansa, Peugeot 403 (los primeros), microcupés diversas, Jeeps, muchos usados de Usa que iban al sur con la franquicia del paralelo 42 y nos hacía crecer los colmillos. Me olvido de un largo etcétera.

  26. Miguel Bengolea

    Estimado Juancega,le copio un parrafo del Dr. Cortes Conde donde se menciona la brecha colosal que mantuvo el gobierno d ePeron (y que fue, seguramente, una causa importante de su caida):

    “No hubo diferencias muy notables [entre las dos cotizaciones] hasta 1946, cuando el sistema de control de cambios se hizo más riguroso”, dice Cortés Conde.

    A partir de 1949, cuando comenzaron a escasear las divisas, “las diferencias con el dólar negro fueron cada vez más grandes, hasta el fin del período de Perón, en 1955″. Ese año, según datos que el historiador presenta en su libro, el tipo de cambio oficial “básico” era de $ 9,25 por dólar, pero en el mercado paralelo cada dólar se cotizaba en 29,72 pesos.

    Cualquier brecha cambiaria es se~nal de una injusticia que castiga a los sectores que trabajan eficientemente.

    Saludos cordiales

  27. Der Kaiser

    gallego chico:
    Para ampliar, luego de la Revolución en 1956 se había abierto nuevamente la importación y se conocen los modernos utilitarios europeos de bajas y medianas cilindradas: empiezan a aparecer los Fiat 600 y 1100 italianos, los Peugeot 403 franceses, los Borgward y Opel Olympia Rekord alemanes, entre muchos otros.
    Con un régimen especial, también se permitía la importación debajo del Paralelo 42; el sur argentino se pobló de autos americanos -en su mayoría-, Ford, Mercury, Dodge, Chevrolet, etc. que venían con franquicias. Aunque fueron populares modelos europeos como los Volkswagen, los Volvo PV 544, Renault Dauphine, y hasta hubo Skoda (checoeslovacos) y Moskvitch (soviéticos). El 19 de junio de 1956, por Decreto-Ley Nro. 10.991, se declaró libre de todo derecho de importación y de exigencia de requisitos de cambio a los materiales y mercaderías extranjeras que se introdujeran al sur del Paralelo 42, con destino a ser usados, consumidos o empleados en la zona.

    En el ´58 llega Frondizi y luego abraza la tesis del “desarrollismo” (hizo todo lo contrario de lo que había prometido, como se estila aun, con la diferencia de que los que no lo apoyaron terminaron de su lado) y en el ´59 se sanciona el Decreto 3.693 que impulsa la industria automotriz nacional, poniendo fuertes aranceles a los importados que durante algún tipo siguieron llegando como los Alfa de Vianini SRL.
    La propia Unión Industrial Argentina denunciaba este tipo de radicaciones de armadurías locales (Isard, Los Cedros, IAFA, NSU, Citroën, etc.) como “productoras de desorden interno para el sector; peligrosa presión sobre nuestra balanza comercial y grave perjuicio para los industriales locales”. El Estado argentino se comprometía, además, a establecer una rígida protección arancelaria para preservar a estos “fabricantes” de la libre competencia internacional.
    Cosas veredes Sancho, que farán fablar las piedras!

  28. Juancega

    Miguel: He leído a Cortes Conde (para los que no lo conocen, lo podríamos defimir como un historiador de la economía, aunque es muchísimo más que eso). Puedo agregar que también se exportaba con un dolar a $5 y esos dólares se vendían a los importadores a $8/9,cuando el valor real del U$S era de $15. Estas son las cosas indiscutibles. Lo que trato de expresar es que no hubo una sóla causa (proteccionismo, curro o la que prefieras). Coincido algo más con Der Kaiser que en cada comentario agrega una causa a nuestra debacle nacional

  29. Juancega

    Miguel: Yo también estoy podrido de que haya: Dolar Oficial, Paralelo, Intermedio Construcción, para Bonos, Turístico (el del 15%+), Uruguayo. Falta solamente que inventemos el DOLAR AZUL CON LUNARES FUCSIA!

  30. Miguel Bengolea

    Estimados,

    He disfrutado mucho de este intercambio con ustedes. Veo que conincidimos en que la condicion sine qua non para que estemos donde estamos es un bajisimo nivel de educacion que permite que sistemas autoritarios impongan condiciones de desigualdad con el beneplacito de los electores.Porque no les quepa duda que la mayoria de la poblacion esta encantada con que el dolarsoja (disculpe Juancega, este es otro mas) valga $3,25 y el blue 7,80. Igualito que en Caracas!

  31. Miguel Bengolea

    Der Kaiser, muy interesante su racconto de la evolucion del regimen automotriz desde 1950 en adelante!

    Lastima que la poblacion pensaba que lo del paralelo 42 no debia extenderse al resto del pais!
    Pobre pais….

  32. Der Kaiser

    Gracias Miguel.
    Pregunta personal: Ud. tiene algo que ver con Santiago Bengolea esposo de Laura?

  33. Miguel Bengolea

    Lo conoce???Mi primo hermano!Gran tipo!!

  34. Der Kaiser

    A él no. El padre de Laura fue gran amigo mío y “capi di capi” en la industria automotriz argentina. Tengo un gran recuerdo de él y de su señora, ambos ya fallecidos.

  35. gallego chico

    Recuerdo que los autos que iban al sur del paralelo 42 eran americanos y usados. No se si la franquicia especificaba esto último.
    Der Kaiser: me refería a los autos apilados en el puerto que juntaban óxido porque los importadores no los podían retirar por impagos diversos y otros trámites incumplidos.
    Se establecieron fábricas (galpones) que no prosperaron. Recuedo Los Cedros (Studebaker, Isard), Nsu, Cisitalia, Mitzy Gilda y Gauchito, Bambi, Meserschmitt,Borgward y otros. La cantidad de “fabricas” creció al calor de un mercado necesitado después de muchos años de no tener opciones que no fueran los vehículos importados por el gobierno para sus partidarios (Mercedes Benz de Jorge Antonio y otros muy pocos)

  36. Der Kaiser

    Yo todo lo que vi del Paralelo 42 eran coches 0KM, americanos, europeos, y comunistas (jeje).
    Es cierto la necesidad de automóviles en 1960 que llevaba a la gente a comprar cualquier cosa de cuatro ruedas (o de tres!), empero la gran cantidad de armadurías y cuasi-plantas industriales se debió a la permisividad del régimen. Las propias complejidades de éste hicieron difícil su fiscalización, ya que el valor FOB del vehículo en origen se descomponía en sus partes-componentes, por vía del así llamado “despiece”. Era factible distorsionar la relación entre contenido nacional e importado, atribuyendo a los conjuntos mayores (que la empresa local no era capaz de producir) un valor menor al real, con lo que la suma de partes importadas quedaba por debajo del límite, cuando en realidad lo excedía.
    La excesiva liberación del régimen en cuanto a los porcentajes del contenido importado autorizados en los primeros años y la preexistencia de una industria auxiliar de desarrollo notoriamente importante, alcanzando al impulso que la empresa IKA le había dado, favoreció la multiplicación de las iniciativas. Y más de veinte empresas se acogieron a los beneficios de un régimen que posibilitaba en su planteo original, la producción de importantes cantidades de vehículos sin que para ello hubiera que efectuar, de momento, inversiones de capital proporcionadas al privilegio que les concedía ni al objetivo esencial de política económica que guiara la decisión gubernamental. A todo ello se agregó luego lentitud e ineficacia en los controles oficiales sobre la forma en que se cumplía el compromiso. Y el público argentino pudo asistir, sorprendido, a la vigencia de un sistema de promoción industrial basado en la progresiva integración de partes nacionales, algunos de cuyos beneficiarios argumentaban -sin apartarse, desgraciadamente, de la verdad- que lo que ofrecían a la venta eran vehículos totalmente importados.

  37. Miguel Bengolea

    Estimado Marianooctubre, comparto plenamente sus comentarios. En resumen, el Rastrojero o Dinfia o como se llame solo pudo ser vendido por existir prohibiciones a la compra de productos mejores y mas baratos.

    Probablemente solo en la URSS se vendian autos de esa calidad y prestaciones.

  38. Juancega

    De todos los comentarios (Perdón Miguel por olvidarme del dólar Soja, que es el que hace que el agua no nos tape) llego a una conclusión. El Estado (sea el gobierno que fuere) hace todo menos, lo que debe hacer. Controlar que nadie se pase de vivo. O lo que se comentó no es el monumento a la “viveza criolla”, que sufrimos los nabos que no necesitamos que nos controlen para hacer las cosas bien.
    Con esto doy por finalizado mis comentarios porque ya saqué turno con el Gastroenterologo que va a tratar de arreglarme la úlcera de pensar en estos temas. Gracias a todos, especialmente a Der Kaiser, y ha sido un gusto que me desasnen en algunas cuestiones, que sólo sé por haberlas estudiado pero no por haberlas vivido (tengo apenas 57 añitos de goce argentino).

  39. Daniel.M

    Muy interesante su ultimo comentario Der Kaiser, me pregunto, no se estara dando un fenomeno parecido en la actualidad con las “motitos 110 cc” ?

  40. Der Kaiser

    Sí. Son basuras chinas ensambladas aquí. Pero es la moto justa para el perfil de “cabezas” de este país. Ni más ni menos. Lo justo.

  41. Fede44

    Tanto antes como después, en el plano de la competición y los autos Sport se han hecho grandes cosas.

    Que esta bolsa de quejas (válidas) no manche la industria e inventiva nacional, que no siempre es subvencionada o “de los amigos”.

    Aquí están hablando de negociados, no de negocios…ni de ingeniería, que el país supo tener (y aún tiene, un poco mas escondida) de la mejor.

    Dejemos todo esto para los foros de los periódicos, sería bueno volver a hablar de AUTOS.

    Saludos,

  42. gallego chico

    Queda mencionar otra forma de “fomento” a la industria nacional. En el caso de IKA el gobierno le permitió importar sin impuestos una cantidad de Kaiser Manhattan que la empresa comercializó con pingüe ganancia. El estado creo que en compensación se quedó con algunas acciones de la empresa.

  43. Der Kaiser

    No fue así.

    “(…) IKA debía manejar la operación, la distribución de los 1.000 Manhattan, con sumo cuidado. Los autos eran vendidos a personas que habían recibido un certificado de compra del gobierno a un precio predeterminado de m$n 92.500 (aproximadamente U$S 6.500). En el mercado abierto los autos se cotizarían mucho más que esto, por lo tanto la distribución de los certificados aumentaba realmente el patronazgo político. En muchos casos el poseedor del certificado no necesitaba, ni quería un auto, y trataría de vender el certificado. Pero IKA insistió que el poseedor original debería ser el comprador y titular inicial. Posteriormente, si él quería vender la unidad, eso era asunto suyo. Como es de suponer, en una operación de este tipo se podrían realizar toda clase de tratos paralelos, los cuales les fueron a IKA, imposibles supervisar. Esos 1.000 Manhattan proveyeron a IKA hambrienta, de dinero en efectivo. En la larga carrera, lo que probablemente la salvó fueron los ingresos de las importaciones.”
    • McCLOUD, James F., “The IKA Story”, impresión privada no comercial, U.S.A., 1995.

  44. Juancega

    Don Der Kaiser: ¿Habrá posibilidades de que suba algún comentario de Mc Cloud sobre el nacimiento del Torino? ¿Se puede conseguir en algún lado “The IKA Story?

    P.D:El “Don” es una forma de respeto, ya olvidada, que a mi me gusta mucho por lo que representaba.

  45. Der Kaiser

    Con el mayor gusto:

    ” (…) Para diseñar el nuevo automóvil que se denominó “Proyecto Vehículo X”, lo más fácil habría sido que IKA hubiera trabajado con Dick Teague o con Howard Darrin, quien había hecho la mayoría de los diseños de Kaiser-Frazer. Pero se concluyó que el público argentino gustaba más de los vehículos de diseño europeo, que americano, y Pininfarina fue la irresistible elección.”

    ” (…) La configuración de la suspensión trasera requirió mucho trabajo y pruebas. Miroslav Mayer probó varias combinaciones de amortiguador, resorte helicoidal y aplicaciones de barra articulada sobre el eje rígido. La solución final fue el equipo de cuatro barras articuladas que dio Durward Leeper y con la que él había experimentado en sus días en GM. Ésta era mucho más simple que las otras alternativas y probó ser muy efectiva. El diseño final de la suspensión delantera incorporó barras antivibración que fueron una innovación. Para todas las versiones la suspensión delantera seguía convencionales diagramas, con espirales y horquillas, pero atrás el eje estaba retenido por una variante del sistema Alfa Romeo; económico, poco complicado y de excelente estabilidad, como ya había sido experimentado y comprobado con diferentes modelos de Alfa Romeo y en nuestro país con el Bergantín. La suspensión delantera y trasera que finalmente emergió junto con una excelente distribución de peso combinó un auto que, de acuerdo a Malbrán, se manejaba y se sentía como un “Grand Routier” -un Hotchkiss, Delage, Delahaye- pero mejor por lejos por la rigidez de la carrocería monocasco y el menor peso.”

    ” (…) Ingeniería había procedido con los muchos cambios que le estaban haciendo al motor Tornado, su adaptación al auto, suspensión, electricidad, y otras áreas. Malbrán, ex conductor del equipo Jaguar, luchó por el logro de una distribución exacta 50-50 del peso desde la parte frontal hacia la trasera. Esto requirió el cambio de diseño del parallamas para poder mover el motor a popa para obtener el desplazamiento de peso que era necesario. Las ruedas delanteras fueron equipadas con frenos de disco con frenos a tambor de centraje propio en las traseras; una unidad de servo asistencia fue diseñada en el sistema para incrementar la potencia de frenado. El único lugar donde podía ir el servo era en el compartimiento del motor y para aflojar el espacio allí la batería fue trasladada al baúl y ayudó a acercarse tanto al 50-50 dictado como fuera posible. Un tanto no ortodoxo pero bien resuelto. Años más tarde la batería fue devuelta al vano motor.”

    ” (…) Los Torino eran autos potentes y buenos frenos eran esenciales. Conducir por la noche en caminos rurales es una empresa riesgosa. Ganado vacuno, ovejas y caballos vagan a veces por las rutas, por lo tanto buenos frenos y visibilidad son doblemente importantes. Por tal motivo se diseñaron los faros con lámparas de cuarzo-yodo auxiliares en la parrilla que eran operados por un interruptor separado sólo al estar encendidas las luces altas para cuando no circulaba tránsito en sentido contrario a fin de evitar encandilamientos.”

    ” (…) Siempre perfeccionista, Malbrán no estaba satisfecho con la entonación del escape por lo que le pidió prestado el silenciador del Hotchkiss del corredor “Bebe” Lacroze; lo copió en forma experimental y lo adaptó al Torino dándole el típico sonido “Grand Routier”.”

    El libro está escrito es inglés y fue una impresión privada hecha en 1995.

  46. Juancega

    Don Der-Kaiser: Muchas gracias!!!!!!!
    ¿Durward Leeper era el Ingeniero Leeper que “hizo” los motores del Torino?

  47. Der Kaiser

    Exacto. Murió en 2011 de un ACV en EE.UU.

  48. Ale06

    Desprecio desde la fonetica del nombre hasta el diseño.
    Sucede lo mismo con nombres de localidades argentinas.
    Asqueroso.

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Diego Speratti
13/03/2011 Sin Comentarios

886 días, 886 clásicos

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Increíble que en Uruguay todavía se puedan ver algunos Panhard PL17 andando hoy día, y más extraño es ver marchando aquellos que permanecen en manos de usuarios no coleccionistas. En esa categoría entra esta “rural” de algún feriante de Tristán Narvaja. Lo que se ve adentro no es más que la estructura de caños de […]

Diego Speratti
10/09/2014 9 Comentarios

Cartel de Miércoles #17

Vacaciones en el 7...

Disculpándonos de antemano por lo vulgar del nombre de la tercera localidad marcada en el cartel, no podíamos dejar de incluir este hallazgo en nuestra rúbrica. La pequeña ciudad en cuestión se encuentra en Grecia, muy cerca de Esparta. Se dice que los habitantes del lugar son muy amigables con el turista, y que a […]

Hernán Charalambopoulos
02/05/2012 6 Comentarios

Raduno americano

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En plena “Riviera ligure”, cerca de Portofino, quedaron varadas estas ballenas que al parecer venían plácidamente jugueteando en las calmas aguas del Mediterráneo. No son muy comunes estas manifestaciones con temática de autos americanos en Italia, por lo que siempre son noticia cuando se llevan a cabo. Lugar, tiempo, estación y ambiente prepararon el marco adecuado, atrayendo […]

Lectores RETROVISIONES
12/06/2015 10 Comentarios

Carrera del Centenario: la felicidad viaja en baquet

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Aparte de organizar el Gran Premio Nacional de Baquets que tendrá en noviembre próximo su segunda edición, José María Pedota movió cielo, mar y tierra para que muchísimas baquets nucleadas en torno a su club (CAdeAA) participaran este sábado 1° de septiembre de la Carrera del Centenario. José María participó de la competencia a bordo de […]

Diego Speratti
03/09/2012 5 Comentarios

Un rally en la montaña con Cinturonga

Cinturonga

Es lo que podría decir mi coequiper y pilorto de carrera. Así fue, pasamos tres días increíbles recorriendo los variados y pintorescos paisajes de Córdoba. El día en que el blog cayera en desgracia llegó y me tome unos minutos para acercarles algunas de mis vivencias del mundo motor clásico. El evento en cuestión fue el […]

Lectores RETROVISIONES
26/08/2010 6 Comentarios

100 Leguas que no fueron tantas

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Lo mejor de las máquinas que hoy largaron en San Isidro la competencia “100 Leguas Cardón”, organizadas por el Club Alfa Romeo, fueron el auto que abrió la caravana, el Amilcar CGSS de Fernando Sánchez Zinny, y el Maserati 3500GT Touring de López Jr. Pero la alegría de verlos en acción duró bien poco porque […]

Diego Speratti
04/10/2009 1 Comentario

Ojo de lince

ojo Iacona....

Esto lo encontré el pasado domingo en el local de Sacoa en Paseo Alcorta, cuando lleve al crío para un rato de entretenimiento. Mientras tenía al nene subido a un autito, vi desde lejos unos camioncitos al estilo BJ que formaban un trencito en una pequeña pista-vía y noté con cierta curiosidad que sus faros […]

Lectores RETROVISIONES
12/11/2009 10 Comentarios

La foto del día: spaghetti a la británica

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Lotus 38 Indianápolis en el Goodwood Festival of Speed 2012.

Gabriel de Meurville
14/03/2013 5 Comentarios

404 días, 404 clásicos

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Ford V8 Tudor 1946, Salta y Pelliza, Olivos, Provincia de Buenos Aires, Argentina.

Diego Speratti
01/08/2011 2 Comentarios

El Lole hace 36 años

httpv://www.youtube.com/watch?v=jjPmO4lst3A El 30 de marzo de 1974 Carlos Alberto Reutemann disputaba su 28vo. Grand Prix de Fórmula Uno. Lejos de su Santa Fe natal, el Lole daba cátedra en aquella peligrosa categoría, cuyo staff de pilotos era denominado por parte de la prensa especializada europea como Los Caballeros del Riesgo. Ganando el Grand Prix de […]

Lao Iacona
30/03/2010 22 Comentarios

90 días, 90 clásicos

¡Viva la vaca!

Fiat 1100 508C c. 1938, Colonia, Uruguay.

Diego Speratti
20/09/2010 6 Comentarios

Buscando a la prima Daisy

Daisy Duke Lectores RETROVISIONES
07/11/2010 11 Comentarios

Religión

massssssssita....

Vuelven las shooting brakes a RETROVISIONES. Una gloria alemana de los setenta es este áspero Opel Manta segunda serie que, desde un verde improbable, nos inunda cada rincón de la terraza. Shönes wochenende!!!

Hernán Charalambopoulos
16/11/2012 5 Comentarios

Motociclismo explícito

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Esto es insider information. Información que maneja la gente que estaba presente. Todos sabemos de las 4000 mujeres de James Hunt. Y de su compañero de ruta Barry Sheene. Pero hay casos que nos hacen latir el corazón más fuerte. Walter Migliorati era un piloto italiano que competía como privado, con poca suerte, en el […]

retrovisiones
14/06/2016 12 Comentarios

Los 100 de Pietsch

Paul Pietsch

Paul Pietsch es el piloto Grand Prix sobreviviente de mayor edad que está cumpliendo en estos días, CIEN redondos. Él es el misterioso personaje en el libro de Neubauer “Hombres, Mujeres y Motores” cuya mujer se va con Varzi.

Federico Kirbus
21/06/2011 20 Comentarios

Orden y Progreso en Autoclásica

Grupo catarinense Karmann

¿Quiénes eran todos esos malucos que hacían cola frente a la boletería desde antes de las 10 de la mañana? ¿Quienes coparon ayer y hoy las calles y los puestos comerciales de Autoclásica? ¿Quienes son los que parecen disfrutar más que nadie de Autoclásica y nos hacen valorar aún más “nuestro” Concurso de Elegancia? ¿Autoclásica […]

Diego Speratti
10/10/2010 1 Comentario

Coppa d’Oro, Villa d’Este 2011: “Diga 33”

Oh! 33 Stradale

Esta vez no me hizo falta esperar hasta el domingo a la noche para escuchar: “And de güiner is…” y enterarme de quién se quedaba con la Coppa d’Oro en Como, después de dos días a todo concurso, primero en el hotel Villa d’Este durante el sábado y luego el domingo en Villa Erba, ambos […]

Cristián Bertschi
23/05/2011 15 Comentarios

¡Jefe!: ¿Qué hacemos con esto? ¿Lo tiramos?

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Siempre me pregunté que se hacen con los Fórmula Uno viejos, (o sea, después de una sola temporada de carreras). .. en otros tiempos los autos duraban mucho más, por ejemplo, el McLaren M23 o el Lotus 72 de los ‘70’s hasta cinco o seis años de honrado servicio, reacondicionándolos y aggiornandolos de año en […]

Qui-Milano
27/05/2015 7 Comentarios

500 km histéricos

Daewoo en recta

Hoy se vivió un gran festival del automovilismo histórico con la celebración del Gran Premio Coronación, organizado por la AAAS en el Autódromo Juan y Oscar Gálvez de la Ciudad de Buenos Aires. Éste fue un verdadero broche de oro para la actividad en pista, con la carrera de resistencia para tres categorías (Turismo Nacional, […]

Diego Speratti
08/12/2009 17 Comentarios