¡Salvad al Conosur!

Gabriel de Meurville - 02/03/2013

Guardé estas fotos para alguna ocasión valedera, como ahora que se habló tanto del Rastrojero y del Conosur en el post del Aero Willys 2600 (click aquí).

Taxi, nunca joya, a este Rastrojero Conosur circa 1978, el primer y último pick up/sedán del mundo, lo encontré en Panamá e Irigoyen, en Martínez. Sepan disculpar los faros traseros de Super Europa y la tapa de baúl de Torino…

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Categorías: En cada esquina
Fecha: 02/03/2013
98 Respuestas en “¡Salvad al Conosur!
  1. Leonardo de Souza

    Para generar mercado a los Vh. que se producian aca….Insisto, si no eso no existiese, matas a la industria…..
    Desde ya que todos en los 80s querian un Saporro ST a precio de Taunus GT, pero la realidad es que el Taunus generaba industria y desarrollo, y el Saporoo, una oficina de importacion con pocos empleados, una red comercial volatil, containers y containers de repuestos producidos en el pais de origen.
    Producir un vehiculo, no solo genera desarrollo…ingenieria..miles de empleados, si no que indirectamente genera la industria autopartista, y te aseguro que los productos de esta..tambien generan exportaciones y nuevos mercados. Y ni hablar si obligas a las empresas reinvertir sus ganacias en infraestructura. Se pueden hacer muchisimas cosas, pero solo cuando haces funcionar la industria.

  2. Juancega

    El tema es más complicado de lo que, me parece, comentan. En todo negocio productivo hay una «pata» financiera (si prefieren especulativa). No se puede analizar el P.B.I. argentino (Ylas fábricas de autos son parte de esto) sin considerar la «tablita» de Martinez de Hoz ni la libre circulación de capitales en la década del ’70. Tal vez Der Kaiser pueda agregar algo al respecto.

  3. marianooctubre

    Leonardo: vuelvo a varios comentarios pasados: la industria automotriz en Argentina nunca debió haber existido (o al menos nunca debió haber existido en la forma que existió desde 1950 a la fecha). Ya comenté sobre por que no, de donde deberían salir los puestos de trabajo en su lugar y ejemplos.

  4. Leonardo de Souza

    Simplemente respondi a lo que preguntaste.

  5. pinco

    mariano octubre,podes explicar la expresion «nunca debio haber existido»….y la historia de la ind ,y el presente, de donde surge? generacion espontanea ?

  6. Der Kaiser

    El tema da para más. Las diferencias entre la última parte del peronismo, el «desarrollismo» de Frondizi, la crisis del petróleo. la importación, etc. son temas de libros que este espacio escapa a las posibilidades. Más allá de las distintas políticas hubo cambios en el mundo, en la economía global, que llevaron a diferentes alternativas.
    A principios de los ´70 en el mundo hubo una revolución de tecnología de información técnica e industrial. Esto afectó a la tecnología para la realización de matricería, montaje y dispositivos para la línea móvil de producción y demás. Todo esto requería un cambio total del rumbo de las inversiones, que muchas empresas locales no pudieron o no quisieron enfrentar.

  7. Leonardo de Souza

    Como bien usted dice Der Kaiser…las lineas de montaje empezaron a ser CKD, y los procesos Just in Time gobernaron las lineas de produccion hasta la actualidad.
    Pero hay una realidad, esto no se podria hacer sin desarrollo de autopartistas. Y estos nacieron en base a un plan de industria, que acertado o no, movio parte del pais.
    Y que desde ya, ante lacras como Martinez de Oz y cia, fue el puntapie inicial para empujar al fin de una era industrial local.

  8. Juancega

    No tengo ganas de politizar más el tema. Pero la realidad es que hasta cerca de 1950, con un país muuuyyyy rico no había autos en forma generalizada. En el campo se seguía andando en chatitas Ford «A» porque eran las más barreras. En la ciudad (busquen fotos, que en google es fácil) los autos eran de pre-guerra en su amplia mayoría. Prefiero pensar, que equivocados o no, tanto Perón como Frondizi intentaron motorizar un país que ya se estaba transformando de tren-dependiente a auto y camión-dependiente. Este si bien es otro tema les recomendaría leer algo de historia de las connsecuencias económicas de la 2º Guerra Mundial y sus vencedores. El mundo cambió un imperio ferroviario (Gran Bretaña) por otro automovilístico(EEUU). La importancia de Detroit en el llamado «Esfuerzo de Guerra» tuvo su premio.

  9. marianooctubre

    Tanto les cuesta imaginar que hubiera sido de la Argentina sin industria automotriz!!????

  10. marianooctubre

    Juancega, muy a pesar de lo que me gustan los autos: sería un mundo mejor si no hubiera existido esa transformación de la tren-dependencia a la automovil-dependencia.

  11. Marcelo Beruto

    Hombres de poca Fe… no imaginan el paraíso.

  12. Juancega

    Mis estimados Mariano y Marcelo: Eso es historia contrafáctica. Lo que no fue, no será. En todo caso habría que ver como se resuelven los problemas que tenemos hoy (desde autos del tercer mundo, hasta lo que se les ocurra).

  13. Der Kaiser

    Leonardo: entiendo su postura. Empero, el modelo de substitución de importaciones terminó en 1975 antes de la revolución. Esto cambió paulatinamente en todas las regiones. Por eso puede existir un auto fabricado en Alemania, ensamblado en Bélgica, y cuyo motor es inglés. Hoy se están cometiendo los mismos errores del pasado.
    Acá no todo fue 100% nacional: las chapas de la carrocería de la Estanciera venían de USA y después del Brasil; los motores de los Taunus/Sierra también del país hermano. Todo fue evolucionando para que las líneas se renovaran cada vez más rápido y no haya modelos que perduren treinta años en la cadena de montaje.
    El ejemplo más claro de ntra. historia automotriz es el de IKA: el diseño de sus automóviles estuvo en su tiempo a cargo de Kaiser, Willys y AMC pero cuando estas firmas dejaron de producir automóviles, IKA se encontró sin fuente de inspiración para actualizar su línea de producción con modelos nuevos. Después de intentos laboriosos, no siempre coronados de éxito, la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) acordó con IKA un convenio mediante el cual se abría una era de colaboración estrecha y la posibilidad de fabricar vehículos ideados y puestos a punto por la ingeniería de Renault.
    El camino de esta colaboración desembocó en el retiro de los que habían creado IKA y su reemplazo por directivos de Renault. Este acontecimiento confirmó que la producción de automotores no es posible sin contar con una ingeniería propia. Por otra parte la inversión y los gastos de funcionamiento de dicha ingeniería son tan elevados que solamente fabricantes de importancia mundial pueden asumirlos.
    Estas empresas mundiales producen automóviles que salen de sus sucursales edificadas en muchos países del mundo. La interpenetración de los mercados de las distintas marcas genera una competencia planetaria y muchos países que no podrían cobijar una industria independiente son sedes de estas sucursales productoras de automóviles.
    La planta edificada por IKA fue en su tiempo una de las primeras en funcionar de esta manera. Se hizo una tentativa para independizar la ingeniería del producto y el resultado fue el Torino pero no fue suficiente y las instalaciones producen ahora vehículos Renault.

    Recomiendo recurrir a la bibliografía «escrita» y cuidarse un poco de Internet donde NO están las fuentes. Para dudas leo el diario.

  14. marianooctubre

    Juancega: está claro que no pretendo agarrar un DeLorean y viajar en el tiempo, solo estoy tratando de dar a entender mi punto de vista. Y con esto no quiero decir que no tengamos solución a los problemas de hoy, solo que llevaría muchísimo tiempo y mucha voluntad política sostenida en sucesivos mandatos (esto último es más dificil que lo del DeLorean).

  15. Papanuel

    Una cosa es defender la industria nacional y otra, celebrar cualquier cosa que se haya hecho. Siempre penduleamos entre el «todo maravilloso» y el «todo una m…» Tengamos espíritu crítico para mejorar. El pasado ya fue, ¿qué hacemos con el futuro? No, vivimos pendientes de un pasado que, encima, intentamos pintar de épico y glorioso cuando fue berreta. A propósito, hoy escuchaba a un ejecutivo de Citroën que contaba que en Brasil, el Gobierno está viendo la forma de bajar los costos industriales. Y hablaba específicamente de bajar la energía eléctrica un 25 para el mes que viene. Y nosotros seguimos hablando con nostalgia de Perón y de Frondizi. Y si Perón industrializó el país, sus continuadores lo hicieron pelota.

  16. Der Kaiser

    Eso es verdad Papanuel. Tampoco acá nadie tiene en cuenta y no lo supo Perón ni los mediocres obsecuentes que tenía de ministros (ni tampoco los gobiernos que le sucedieron, aclaro), que en una automotriz multinacional tienen un departamento de ingeniería completo, sólo para tratar de bajar un décimo de centavo en cada alfombra, por así decirlo.

  17. pinco

    IME basada en la colaboracion con la entonces Area de Material Cordoba tenia a su disposicion :desde fabrica de neumaticos,laboratorio de ensayos estructurales, tunel de vientoetc…etc…etc..parafraseando a un ex… fue una empresa en la que..» no supimos ,no pudimos o no quisimos «…tal vez el pecado dentro de IME fueron algunas formas anarquicas de conduccion que dificultaron el desarrollo que Ing como Della Vedova,Ottino o Battellino estaban gestando,por nombrar solo algunos.
    A esto debemos agregar(anecdoticamente ) la forma a veces excesivamente burocratica contra la que habia que luchar a diario,alguna vez firme en el pañol de la oficina ,boletas por quintuplicado por una mina de dibujo

  18. Miguel Bengolea

    Estimados,

    Creo que se ha desviado la discusion de lo que es realmente fundamental: de quien son los productos que producimoscada uno de nosotros.
    Si Fulano exporta ballenitas, tiene derecho a traerse un auto de la China, Corea o Turkmenistan con esos dolares.O con dolares que tiene o le prestan.

    La mayoria de los argentinos no cree en esa idea. Creen que los dolares de el exportador de ballenitas deben ser entregados a, por ejemplo, el tipo que tiene el curro de «producir» (lease vender carisimo) un auto con las ventajas aduaneras que le da, en estos tiempos, el tio Billy (antes, Jose Ber Gelbard, Juan Sorrouille, etc etc).
    Con el verso de promover el empleo, se postergo de manera vergonzosa el derecho a tener un auto a literalmente, millones de argentinos que trabajan en procesos de exportacion (empleados rurales, de frigorificos, de alimentos , , la lista es interminable.

    En fin, cada pueblo paga por los autos lo que se merece.

    Sepan disculpar mi indignacion, pero haber vivido unos 40 a~nos de mi vida con tipos de cambio multiples ha terminado con mi paciencia.

    Un saludo a todos

  19. Miguel Bengolea

    Estimado Juancega,

    En epoca de Peron la gente de campo andaba en chatitas porque se habia exacerbado al extremo la brecha cambiaria, a niveles cercanos a 3 a 1 o mas.(hoy estamos en 1,6 a 1).

    Al campo le afanaban los dolares para darselos a los gomias del IAPI (es asi o no es asi?).

    Hoy estamos tratando de vivir un revival al que le veo patas cortas.

    Saludos

  20. gallego chico

    Ojala que sean bien cortas!

  21. Juancega

    Estimado Miguel Bengolea: Estoy de acuerdo en parte (no se si la brecha era exactamente 3 a 1). Como todo, el IAPI (como alguna institución de hoy) tuvo cosas buenas, tal vez pocas o tal vez muchas pésimas (ahí entra la ideología de cada uno, donde no me meto). La Revolución Libertadora liberó el dolar, el que siguió libre con Frondizi, pero los problemas no se solucionaron. Como bien dice Der Kaiser las cuestiones son globales. Echar culpas a alguien determinado (hoy tambien existen «Jorge Anotonios») es que el árbol nos tape el bosque.

  22. Der Kaiser

    ¡El IAPI! Instituto Argentino de Promoción del Intercambio. Fue el ente creado a principios del primer gobierno peronista para monopolizar el comercio exterior de la República.
    Referido a lo automotriz, por su intermedio se realizaron las compras de material de transporte que el ejército norteamericano dejó de usar en Filipinas y otros centros de abastecimiento militar en el Pacífico. Además de los Jeep, estuvieron los camiones de frente chato de fabricación canadiense que por mucho tiempo fueron los únicos vehículos de transporte de carga disponibles. En Monte Chingolo se hizo el acopio de una cantidad increíble de materiales importados por el IAPI, que terminaron en chatarra. La deuda multimillonaria del IAPI con el Banco Industrial de la República Argentina terminó siendo borrada de los libros por el Banco Central. En definitiva la pagó el pueblo con inflación.

    ¿Seguimos sumando?

  23. marianooctubre

    Lo que dice Bengolea es muy cierto y no termina ahí. No es solamente el hecho de privar a quien quiera de tener un auto de donde se le antoje, va mucho más allá. Esto, como tantos otros desaciertos que arrastramos empecinadamente, nos ha empobrecido y nos ha hecho perder numerosas oportunidades de generar valor genuino. Y para colmo nos vienen corriendo con el verso de ser solidarios con la industria nacional, para ser solidarios con la patria y con los que menos tienen ¡Mentira! Solo nos hace más pobres y no somos capaces de verlo. Es de una inmoralidad absoluta que un país como Argentina tenga pobres. Es increíble como hoy nos hacen comer el verso de la distribución de la riqueza. En primer lugar si no nos dedicamos a producir las riquezas solo vamos a distribuir pobreza; y en segundo lugar, está claro que en lugar de distribuir la riqueza dando trabajo en la construcción de obras de infraestructura y servicios para mejorar el bienestar de todos y retroalimentar la competitividad del país, solo se dedican a dar dádivas procelitistas.
    Aunque no lo quieran ver, empecinarnos en negocios donde no somos competitivos genera pobreza.

  24. gallego chico

    Los problemas de importación de vehículos se repitió después de la desaparición del Iapi. El puerto de Bs As era una muestra de las importaciones de vehículos. Recuerdo haber visto tirados muchos vehículos que hoy perseguimos. En particular recuerdo cantidades de Triunph Tr3 y Austin Heley 3.0 oxidándose durante años a la intemperie. También camionea IFA, Skoda, Scania mas otros que mi memoria borró definitivamente.

  25. gallego chico

    Falta decir que me refiero a los años ’57 en adelante. Ya habían pasado la oleadas de Borgward Isabella, Hansa, Peugeot 403 (los primeros), microcupés diversas, Jeeps, muchos usados de Usa que iban al sur con la franquicia del paralelo 42 y nos hacía crecer los colmillos. Me olvido de un largo etcétera.

  26. Miguel Bengolea

    Estimado Juancega,le copio un parrafo del Dr. Cortes Conde donde se menciona la brecha colosal que mantuvo el gobierno d ePeron (y que fue, seguramente, una causa importante de su caida):

    “No hubo diferencias muy notables [entre las dos cotizaciones] hasta 1946, cuando el sistema de control de cambios se hizo más riguroso”, dice Cortés Conde.

    A partir de 1949, cuando comenzaron a escasear las divisas, “las diferencias con el dólar negro fueron cada vez más grandes, hasta el fin del período de Perón, en 1955″. Ese año, según datos que el historiador presenta en su libro, el tipo de cambio oficial “básico” era de $ 9,25 por dólar, pero en el mercado paralelo cada dólar se cotizaba en 29,72 pesos.

    Cualquier brecha cambiaria es se~nal de una injusticia que castiga a los sectores que trabajan eficientemente.

    Saludos cordiales

  27. Der Kaiser

    gallego chico:
    Para ampliar, luego de la Revolución en 1956 se había abierto nuevamente la importación y se conocen los modernos utilitarios europeos de bajas y medianas cilindradas: empiezan a aparecer los Fiat 600 y 1100 italianos, los Peugeot 403 franceses, los Borgward y Opel Olympia Rekord alemanes, entre muchos otros.
    Con un régimen especial, también se permitía la importación debajo del Paralelo 42; el sur argentino se pobló de autos americanos -en su mayoría-, Ford, Mercury, Dodge, Chevrolet, etc. que venían con franquicias. Aunque fueron populares modelos europeos como los Volkswagen, los Volvo PV 544, Renault Dauphine, y hasta hubo Skoda (checoeslovacos) y Moskvitch (soviéticos). El 19 de junio de 1956, por Decreto-Ley Nro. 10.991, se declaró libre de todo derecho de importación y de exigencia de requisitos de cambio a los materiales y mercaderías extranjeras que se introdujeran al sur del Paralelo 42, con destino a ser usados, consumidos o empleados en la zona.

    En el ´58 llega Frondizi y luego abraza la tesis del «desarrollismo» (hizo todo lo contrario de lo que había prometido, como se estila aun, con la diferencia de que los que no lo apoyaron terminaron de su lado) y en el ´59 se sanciona el Decreto 3.693 que impulsa la industria automotriz nacional, poniendo fuertes aranceles a los importados que durante algún tipo siguieron llegando como los Alfa de Vianini SRL.
    La propia Unión Industrial Argentina denunciaba este tipo de radicaciones de armadurías locales (Isard, Los Cedros, IAFA, NSU, Citroën, etc.) como “productoras de desorden interno para el sector; peligrosa presión sobre nuestra balanza comercial y grave perjuicio para los industriales locales”. El Estado argentino se comprometía, además, a establecer una rígida protección arancelaria para preservar a estos “fabricantes” de la libre competencia internacional.
    Cosas veredes Sancho, que farán fablar las piedras!

  28. Juancega

    Miguel: He leído a Cortes Conde (para los que no lo conocen, lo podríamos defimir como un historiador de la economía, aunque es muchísimo más que eso). Puedo agregar que también se exportaba con un dolar a $5 y esos dólares se vendían a los importadores a $8/9,cuando el valor real del U$S era de $15. Estas son las cosas indiscutibles. Lo que trato de expresar es que no hubo una sóla causa (proteccionismo, curro o la que prefieras). Coincido algo más con Der Kaiser que en cada comentario agrega una causa a nuestra debacle nacional

  29. Juancega

    Miguel: Yo también estoy podrido de que haya: Dolar Oficial, Paralelo, Intermedio Construcción, para Bonos, Turístico (el del 15%+), Uruguayo. Falta solamente que inventemos el DOLAR AZUL CON LUNARES FUCSIA!

  30. Miguel Bengolea

    Estimados,

    He disfrutado mucho de este intercambio con ustedes. Veo que conincidimos en que la condicion sine qua non para que estemos donde estamos es un bajisimo nivel de educacion que permite que sistemas autoritarios impongan condiciones de desigualdad con el beneplacito de los electores.Porque no les quepa duda que la mayoria de la poblacion esta encantada con que el dolarsoja (disculpe Juancega, este es otro mas) valga $3,25 y el blue 7,80. Igualito que en Caracas!

  31. Miguel Bengolea

    Der Kaiser, muy interesante su racconto de la evolucion del regimen automotriz desde 1950 en adelante!

    Lastima que la poblacion pensaba que lo del paralelo 42 no debia extenderse al resto del pais!
    Pobre pais….

  32. Der Kaiser

    Gracias Miguel.
    Pregunta personal: Ud. tiene algo que ver con Santiago Bengolea esposo de Laura?

  33. Miguel Bengolea

    Lo conoce???Mi primo hermano!Gran tipo!!

  34. Der Kaiser

    A él no. El padre de Laura fue gran amigo mío y «capi di capi» en la industria automotriz argentina. Tengo un gran recuerdo de él y de su señora, ambos ya fallecidos.

  35. gallego chico

    Recuerdo que los autos que iban al sur del paralelo 42 eran americanos y usados. No se si la franquicia especificaba esto último.
    Der Kaiser: me refería a los autos apilados en el puerto que juntaban óxido porque los importadores no los podían retirar por impagos diversos y otros trámites incumplidos.
    Se establecieron fábricas (galpones) que no prosperaron. Recuedo Los Cedros (Studebaker, Isard), Nsu, Cisitalia, Mitzy Gilda y Gauchito, Bambi, Meserschmitt,Borgward y otros. La cantidad de «fabricas» creció al calor de un mercado necesitado después de muchos años de no tener opciones que no fueran los vehículos importados por el gobierno para sus partidarios (Mercedes Benz de Jorge Antonio y otros muy pocos)

  36. Der Kaiser

    Yo todo lo que vi del Paralelo 42 eran coches 0KM, americanos, europeos, y comunistas (jeje).
    Es cierto la necesidad de automóviles en 1960 que llevaba a la gente a comprar cualquier cosa de cuatro ruedas (o de tres!), empero la gran cantidad de armadurías y cuasi-plantas industriales se debió a la permisividad del régimen. Las propias complejidades de éste hicieron difícil su fiscalización, ya que el valor FOB del vehículo en origen se descomponía en sus partes-componentes, por vía del así llamado “despiece”. Era factible distorsionar la relación entre contenido nacional e importado, atribuyendo a los conjuntos mayores (que la empresa local no era capaz de producir) un valor menor al real, con lo que la suma de partes importadas quedaba por debajo del límite, cuando en realidad lo excedía.
    La excesiva liberación del régimen en cuanto a los porcentajes del contenido importado autorizados en los primeros años y la preexistencia de una industria auxiliar de desarrollo notoriamente importante, alcanzando al impulso que la empresa IKA le había dado, favoreció la multiplicación de las iniciativas. Y más de veinte empresas se acogieron a los beneficios de un régimen que posibilitaba en su planteo original, la producción de importantes cantidades de vehículos sin que para ello hubiera que efectuar, de momento, inversiones de capital proporcionadas al privilegio que les concedía ni al objetivo esencial de política económica que guiara la decisión gubernamental. A todo ello se agregó luego lentitud e ineficacia en los controles oficiales sobre la forma en que se cumplía el compromiso. Y el público argentino pudo asistir, sorprendido, a la vigencia de un sistema de promoción industrial basado en la progresiva integración de partes nacionales, algunos de cuyos beneficiarios argumentaban -sin apartarse, desgraciadamente, de la verdad- que lo que ofrecían a la venta eran vehículos totalmente importados.

  37. Miguel Bengolea

    Estimado Marianooctubre, comparto plenamente sus comentarios. En resumen, el Rastrojero o Dinfia o como se llame solo pudo ser vendido por existir prohibiciones a la compra de productos mejores y mas baratos.

    Probablemente solo en la URSS se vendian autos de esa calidad y prestaciones.

  38. Juancega

    De todos los comentarios (Perdón Miguel por olvidarme del dólar Soja, que es el que hace que el agua no nos tape) llego a una conclusión. El Estado (sea el gobierno que fuere) hace todo menos, lo que debe hacer. Controlar que nadie se pase de vivo. O lo que se comentó no es el monumento a la «viveza criolla», que sufrimos los nabos que no necesitamos que nos controlen para hacer las cosas bien.
    Con esto doy por finalizado mis comentarios porque ya saqué turno con el Gastroenterologo que va a tratar de arreglarme la úlcera de pensar en estos temas. Gracias a todos, especialmente a Der Kaiser, y ha sido un gusto que me desasnen en algunas cuestiones, que sólo sé por haberlas estudiado pero no por haberlas vivido (tengo apenas 57 añitos de goce argentino).

  39. Daniel.M

    Muy interesante su ultimo comentario Der Kaiser, me pregunto, no se estara dando un fenomeno parecido en la actualidad con las «motitos 110 cc» ?

  40. Der Kaiser

    Sí. Son basuras chinas ensambladas aquí. Pero es la moto justa para el perfil de «cabezas» de este país. Ni más ni menos. Lo justo.

  41. Fede44

    Tanto antes como después, en el plano de la competición y los autos Sport se han hecho grandes cosas.

    Que esta bolsa de quejas (válidas) no manche la industria e inventiva nacional, que no siempre es subvencionada o «de los amigos».

    Aquí están hablando de negociados, no de negocios…ni de ingeniería, que el país supo tener (y aún tiene, un poco mas escondida) de la mejor.

    Dejemos todo esto para los foros de los periódicos, sería bueno volver a hablar de AUTOS.

    Saludos,

  42. gallego chico

    Queda mencionar otra forma de «fomento» a la industria nacional. En el caso de IKA el gobierno le permitió importar sin impuestos una cantidad de Kaiser Manhattan que la empresa comercializó con pingüe ganancia. El estado creo que en compensación se quedó con algunas acciones de la empresa.

  43. Der Kaiser

    No fue así.

    «(…) IKA debía manejar la operación, la distribución de los 1.000 Manhattan, con sumo cuidado. Los autos eran vendidos a personas que habían recibido un certificado de compra del gobierno a un precio predeterminado de m$n 92.500 (aproximadamente U$S 6.500). En el mercado abierto los autos se cotizarían mucho más que esto, por lo tanto la distribución de los certificados aumentaba realmente el patronazgo político. En muchos casos el poseedor del certificado no necesitaba, ni quería un auto, y trataría de vender el certificado. Pero IKA insistió que el poseedor original debería ser el comprador y titular inicial. Posteriormente, si él quería vender la unidad, eso era asunto suyo. Como es de suponer, en una operación de este tipo se podrían realizar toda clase de tratos paralelos, los cuales les fueron a IKA, imposibles supervisar. Esos 1.000 Manhattan proveyeron a IKA hambrienta, de dinero en efectivo. En la larga carrera, lo que probablemente la salvó fueron los ingresos de las importaciones.»
    • McCLOUD, James F., “The IKA Story”, impresión privada no comercial, U.S.A., 1995.

  44. Juancega

    Don Der Kaiser: ¿Habrá posibilidades de que suba algún comentario de Mc Cloud sobre el nacimiento del Torino? ¿Se puede conseguir en algún lado «The IKA Story?

    P.D:El «Don» es una forma de respeto, ya olvidada, que a mi me gusta mucho por lo que representaba.

  45. Der Kaiser

    Con el mayor gusto:

    » (…) Para diseñar el nuevo automóvil que se denominó “Proyecto Vehículo X”, lo más fácil habría sido que IKA hubiera trabajado con Dick Teague o con Howard Darrin, quien había hecho la mayoría de los diseños de Kaiser-Frazer. Pero se concluyó que el público argentino gustaba más de los vehículos de diseño europeo, que americano, y Pininfarina fue la irresistible elección.»

    » (…) La configuración de la suspensión trasera requirió mucho trabajo y pruebas. Miroslav Mayer probó varias combinaciones de amortiguador, resorte helicoidal y aplicaciones de barra articulada sobre el eje rígido. La solución final fue el equipo de cuatro barras articuladas que dio Durward Leeper y con la que él había experimentado en sus días en GM. Ésta era mucho más simple que las otras alternativas y probó ser muy efectiva. El diseño final de la suspensión delantera incorporó barras antivibración que fueron una innovación. Para todas las versiones la suspensión delantera seguía convencionales diagramas, con espirales y horquillas, pero atrás el eje estaba retenido por una variante del sistema Alfa Romeo; económico, poco complicado y de excelente estabilidad, como ya había sido experimentado y comprobado con diferentes modelos de Alfa Romeo y en nuestro país con el Bergantín. La suspensión delantera y trasera que finalmente emergió junto con una excelente distribución de peso combinó un auto que, de acuerdo a Malbrán, se manejaba y se sentía como un “Grand Routier” -un Hotchkiss, Delage, Delahaye- pero mejor por lejos por la rigidez de la carrocería monocasco y el menor peso.»

    » (…) Ingeniería había procedido con los muchos cambios que le estaban haciendo al motor Tornado, su adaptación al auto, suspensión, electricidad, y otras áreas. Malbrán, ex conductor del equipo Jaguar, luchó por el logro de una distribución exacta 50-50 del peso desde la parte frontal hacia la trasera. Esto requirió el cambio de diseño del parallamas para poder mover el motor a popa para obtener el desplazamiento de peso que era necesario. Las ruedas delanteras fueron equipadas con frenos de disco con frenos a tambor de centraje propio en las traseras; una unidad de servo asistencia fue diseñada en el sistema para incrementar la potencia de frenado. El único lugar donde podía ir el servo era en el compartimiento del motor y para aflojar el espacio allí la batería fue trasladada al baúl y ayudó a acercarse tanto al 50-50 dictado como fuera posible. Un tanto no ortodoxo pero bien resuelto. Años más tarde la batería fue devuelta al vano motor.»

    » (…) Los Torino eran autos potentes y buenos frenos eran esenciales. Conducir por la noche en caminos rurales es una empresa riesgosa. Ganado vacuno, ovejas y caballos vagan a veces por las rutas, por lo tanto buenos frenos y visibilidad son doblemente importantes. Por tal motivo se diseñaron los faros con lámparas de cuarzo-yodo auxiliares en la parrilla que eran operados por un interruptor separado sólo al estar encendidas las luces altas para cuando no circulaba tránsito en sentido contrario a fin de evitar encandilamientos.»

    » (…) Siempre perfeccionista, Malbrán no estaba satisfecho con la entonación del escape por lo que le pidió prestado el silenciador del Hotchkiss del corredor “Bebe” Lacroze; lo copió en forma experimental y lo adaptó al Torino dándole el típico sonido “Grand Routier”.»

    El libro está escrito es inglés y fue una impresión privada hecha en 1995.

  46. Juancega

    Don Der-Kaiser: Muchas gracias!!!!!!!
    ¿Durward Leeper era el Ingeniero Leeper que «hizo» los motores del Torino?

  47. Der Kaiser

    Exacto. Murió en 2011 de un ACV en EE.UU.

  48. Ale06

    Desprecio desde la fonetica del nombre hasta el diseño.
    Sucede lo mismo con nombres de localidades argentinas.
    Asqueroso.

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100 anni Bertone

Bertone

El pasado sábado 17 de noviembre, el Club Alfa Romeo de Argentina y su Agrupación Scuderia Italia, realizaron un encuentro conmemorando el centenario de Carrozzeria Bertone, una de las firmas más antiguas y prestigiosas de diseño italianas, la cual ha dejado como legado una gran variedad de los automóviles más admirados de todos los tiempos. […]

Raúl Cosulich
19/11/2012 15 Comentarios

La foto del día: Graciela Alfano y la Goldwing

Alfano

Aquellos años setenta, cuando nuestros superagentes favoritos nos hacían soñar con una Alfano joven y sin tunear.

Gabriel de Meurville
20/12/2012 28 Comentarios

910 días, 910 clásicos

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Tenemos aquí un nuevo candidato para el museo rodante oriental de autos orientales. Y no se trata de otro utilitario «Made in Uruguay» como lo son el Indio Opel (click aquí), el Indio Bedford, una Serrana (click aquí), una Charrúa (click aquí), una NSU P10 (click aquí), algún modelo de Grumett, una Indiana (click aquí), una Renault Mini […]

Diego Speratti
20/02/2015 5 Comentarios

484 días, 484 clásicos

Porsche

Porsche 912, Rue Gaillon, 2e Arrondisement, París, Francia.

Diego Speratti
09/12/2011 Sin Comentarios

491 días, 491 clásicos

Porsche 34 tras

Porsche 944, Rue Boulard, Montparnasse, 14e Arrondissement, París, Francia.

Diego Speratti
16/12/2011 6 Comentarios

926 días, 926 clásicos

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El patrullaje del jueves a la tarde para dar piedra libre a los participantes más tempraneros del Rally del Río de la Plata no tuvo el desenlace esperado. Apenas un par de autos de los que aparecen en la lista de inscriptos. Pero en cambio, en uno de los vértices de la plaza de la […]

Diego Speratti
01/05/2015 12 Comentarios

585 días, 585 clásicos

Chevrolet cola

Chevrolet Belair 4 puertas 1956, Av. 18 de Julio, Carmelo, Colonia, Uruguay.

Claudio Capace
07/06/2012 3 Comentarios

642 días, 642 clásicos

Perfil con barro y nieve

Ford 1949 2 puertas, Av. Warnes y Humboldt, Villa Crespo, C.A.B.A., Argentina.

Diego Speratti
15/11/2012 9 Comentarios

Manejando con Cinturonga

httpv://www.youtube.com/watch?v=bJR0sPTLM_4 Nuestro lector y contribuyente Cinturonga se subió a un auto de prestigioso valor histórico para enseñarnos a manejar en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires. Presten atención y aprendan cómo tomar la curva 1. Chicos, no intenten esto en sus casas.

Cristián Bertschi
13/07/2010 37 Comentarios

742 días, 742 clásicos

Vauxhall frente

Vauxhall Wyvern LIX, Vieyra y Benavídez y Colón, San José de Mayo, San José, Uruguay.

Diego Speratti
08/05/2013 4 Comentarios

Los 60 del 600

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Cuando todavía no se borraron los recuerdos de aquel memorable festejo del medio siglo del entrañable “Fitito” 10 años atrás, el inexorable paso del tiempo nos llevó a un nuevo hito en la historia del modelo, esta vez para recordar los 60 años de su lanzamiento. Nuevamente el Club Fiat Clásicos se puso al frente […]

retrovisiones
17/06/2015 4 Comentarios

Garnufla de año: El ganador

2014-12-25 20.17.27

Aquí lo tenemos… Sobre la hora y casi cerrando el 2014, el Premio Garnufla del Año se lo lleva de arremetida y en los últimos metros este ejemplar visto en el Parque Saavedra ayer por la mañana. Mezcla de arenero, TC del Oeste, Baquet y cuanta cosa extraña se nos pueda ocurrir, esta mutación genética […]

Hernán Charalambopoulos
26/12/2014 22 Comentarios

¿Mascotas o esculturas?

titanic...

Queridos «Retrovisores»: Adjunto una pequeña galería de «esculturas» fotografiadas en Autoclásica. Un abrazo, Tomás Lawrie (Eirwal).

Lectores RETROVISIONES
25/10/2010 15 Comentarios

Primeros noventa años

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Como parte de los festejos de los primeros noventa años de Fiat en Argentina, el club Fiat Clásicos, organizó un concurso de elegancia de la marca, nucleando los mejores autos en circulación. Se realizó en la sede de Tortuguitas de Car One, que cedió uno de sus playones para acomodar los noventa autos que participaron […]

Hernán Charalambopoulos
15/11/2009 1 Comentario

712 días, 712 clásicos

SM detalle trompa

Citroën SM, San Antonio de los Altos, Caracas, Venezuela.

Lectores RETROVISIONES
19/03/2013 11 Comentarios

Barchettas Clase B

danger

A modo de continuación de la nota de la Maserati 450S (click aquí) y luego de leer los comentarios de los lectores, hago mi pequeña colaboración a la distancia a esta causa. Los autos usados para la grabación de la película «Operación Fangio» dirigida por Alberto Lecchi, viven!!!

Diego Speratti
26/02/2010 13 Comentarios

723 días, 723 clásicos

DKW logo

DKW F102, Ruta 21, Dolores, Soriano, Uruguay.

Diego Speratti
03/04/2013 10 Comentarios

RDLB 2013: un Shelby Cobra Best of Show

Cobra 298

Con el Concurso de Elegancia BMW Group que premia al mejor auto clásico de la carrera, en Jardines Villa las Rosas, culminó la undécima edición del Rally de las Bodegas. El jurado distinguió por su diseño, originalidad y conservación al Shelby Cobra 427 de Silvestre Blousson. Entre viñas, verde, lagunas y una fina ambientación a […]

Jose Rilis
17/03/2013 3 Comentarios

Yo, moderno

subaló...

Paul Rudolph, este singular personaje y gran arquitecto nacido en 1918, e hijo de un pastor metodista, fue testigo y parte del nacimiento de la arquitectura residencial modernista en Estados Unidos, allá por la década de 1950. En esos eufóricos años, Paul Rudolph se trasladó a Sarasota, Florida (EE UU), donde desarrolló algunos de sus […]

Hernán Charalambopoulos
03/02/2011 19 Comentarios

801 días, 801 clásicos

Opel frente copy

Opel Super 6 convertible c. 1937, Calle Basilio Araujo, Colonia del Sacramento, Uruguay. 

Diego Speratti
19/08/2013 6 Comentarios