Cómo hacer un K180 más seguro

Staff RETROVISIONES - 09/01/2015

Concept OSV 40_1

Hace ya más de 40 años, Opel mostró su idea de un vehículo compacto y seguro en la II Conferencia Técnica Internacional sobre la Seguridad Mejorada de Vehículos, celebrada en Londres en el año 1974.

Los ingenieros de la marca disponían de un Kadett C, presentado el año anterior (llegaría a Argentina en 1974 como Opel K180), y pudieron dejar volar su imaginación en lo que a seguridad se trataba. Los técnicos tuvieron libertad para elegir su nombre y escogieron OSV (Opel Safety Vehicle – Vehículo de Seguridad Opel) y el número 40 coincidía con la velocidad en millas por hora a la que el vehículo estaba diseñado para resistir un impacto frontal. A pesar de todas las medidas de seguridad con las que contaba, el auto no pesaba más de 1.000 kilos.

“No arranques sin el cinturón de seguridad”, fue el eslogan de una campaña realizada en 1974 en Alemania para persuadir a los conductores del uso del cinturón de seguridad. Dos años después, el uso del cinturón de seguridad se convirtió en obligatorio y en 1984 ya se prescribían multas por no usarlo. Opel, incluyó cinturones de seguridad de serie en sus vehículos desde el año 1973, y al año siguiente dio una visión adelantada en lo que a tecnología de seguridad se basaba, allanando el camino para el desarrollo de nuevas soluciones de seguridad.

Concept OSV 40_2

Lo primero que llama la atención son los voluminosos pasos de rueda del OSV 40 respecto a los de un auto actual y la razón es que los guardabarros estaban rellenos de espuma de poliuretano que proporcionaban gran capacidad de absorción de energía de impacto. En el frente, fueron utilizadas piezas rellenas de esta espuma que por encima de ocho kilómetros por hora permitían una rotura de forma controlada. La espuma de poliuretano absorbe tanta energía que impactos por debajo de esa velocidad solamente tenían como resultado pequeñas deformaciones y así se creó el guardabarros que se “auto reparaba”.

Los ingenieros también llenaron las cavidades de los marcos de las puertas con espuma de poliuretano con el fin de crear un aumento en la seguridad tras un impacto lateral. Se realizó un blindaje en partes clave del techo, y los respaldos de los asientos se fijaron al techo mediante un sistema de cinturones que aun permitía el reglaje común de los asientos. Estas medidas incrementaron considerablemente la estabilidad y robustez del habitáculo. El parabrisas, de cristal laminado, también era pegado y sellado a la carrocería, también con el fin de incrementar la rigidez e integridad del coche.

En el interior del vehículo, todas las superficies que pudieran agredir a los ocupantes en caso de accidente estaban cubiertas por dos centímetros de espuma de poliuretano. Además, la columna de dirección estaba construida con un ángulo adicional para mayor protección.

La consola central contaba con un sistema de alertas desarrollado por Hella que controlaba 11 funciones y mostraba diversos posibles errores asociados al sistema de iluminación del vehículo. Cuatro luces situadas en la parte trasera del auto indicaban una frenada de emergencia, y también se duplicaron como luces de peligro. Dada su elevada altura, eran fáciles de ver por los conductores que circulaban detrás. El espejo retrovisor dividido permitía una excelente visión permitiendo reducir la zona de ángulo muerto al mínimo.

Concept OSV 40_4

Los asientos delanteros fueron ampliados de tal forma que construyeran una frontera respecto al compartimiento trasero. Los soportes laterales de los asientos, especialmente colocados a la altura de los hombros, prevenían que los ocupantes colisionaran entre sí en caso de impacto. Los apoyacabezas delanteros “minimalistas” aseguraban que el conductor tuviera una buena visión posterior, así como el sistema de cinturones de retención en la parte trasera del auto. Los cuatro asientos del OSV 40 disponían de cinturones de tres puntos, incluso los delanteros ya disponían de un sistema automático de retención.

El OSV 40 consiguió todos los objetivos durante los crash tests: Las cuatro puertas todavía abrían sin necesidad de herramientas especiales tras un impacto a 65 km/h (40 mph) contra una superficie sólida. La parte delantera absorbía tan bien la energía que tras el impacto se redujo en 50 centímetros. El OSV 40 era igualmente impresionante durante una colisión frontal con un poste a 50 km/h, un impacto trasero, un impacto lateral y durante el ensayo de vuelco a 48 km/h.

El OSV 40 fue otro de los conejillos de indias que nos permiten hoy día viajar en autos infinitamente más seguros.

Concept OSV 40_3

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Categorías: Historias
Fecha: 09/01/2015
4 Respuestas en “Cómo hacer un K180 más seguro
  1. gallego chico

    Nunca olvidaré mi Opel K180, lo conocíamos como “el bosto”. Se le rompió todo lo que se podía romper. El último acto lo protagonizó cuando empezó a brotarse la pintura (de fábrica) en una punta y se extendió rápidamente al resto. De azul eléctrico paso a brotado pluf pluf. Claro con los adelantos de ese modelo hubiera sido otra cosa. La lista de desgracias puedo enumerarlas pero debo ir a comer. Abur.

  2. let1969

    Alguna vez, creo que fue Ferreyra Basso que comentó someramente el proceso de adaptación del auto (muy lindo, a mi gusto)para nuestro país. En ese relato, si mi memoria no falla, hablaba de la necesidad de generar el motor “recortando” el 6 cilindros del chevy y embocándolo en el vano motor, básicamente por cuestiones de costos y de integración de piezas. Resultado, el motor pesaba mas de la cuenta, era una draga, no andaba lo esperable y no fue lo confiable que se esperaba. Si a eso le sumamos el cierre de GM Argentina, réquiem para el que pudo ser un muy buen auto.
    En cuanto a este proto, interesante la guía de los asientos también en el techo, aunque difícil para regular el ángulo del respaldo

  3. Steve Ray Boga

    Me hizo recordar a los ESV de Volvo, contemporáneos. Se comenzaba a tratar el tema seguridad en serio, aún no primaba la electrónica aplicada y los ingenieros se devanaban los sesos buscando soluciones físicas. Hicieron maravillas, pero eran costos insostenibles en serie.

  4. Javier M

    La trompa es claramente derivada del Firenza Droopsnoot, precursora probosci que inspiró a Ford para el RS2000. Cuarenta años después occidente hace hincapié en la seguridad para competir con los asiáticos.

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