Vikingo al sol

Hernán Charalambopoulos - 24/02/2010

El Sonnet fue el primer automóvil descapotable de la fábrica sueca de aviones (SAAB). En 1954, el genial Sixten Sason, padre de todos los autos de la marca hasta el modelo 99, fue quién impulsó, junto a otros cuatro ingenieros que por espacio no transcribimos sus dificilísimos apellidos, la idea de fabricar un automóvil que sea homologable para la competición.

Partieron del inmortal tricilíndrico de 750 cc al que potenciaron hasta los casi 58 CV. Para vestir la rugiente mecánica se decidieron por un enjambre de tubos de aluminio, envueltos en una fina capa de fibra de vidrio. Este conjunto daba como resultado un cuerpito de menos de 600 kg de peso, lo que permitía a este fibroso coupé alcanzar los 200 km/h de velocidad final, una locura si pensamos en la cilindrada, y en que fue un auto construido a mediados de los cincuenta.

Su línea, sin poder considerarse como algo refinado, representa un compromiso entre la parca austeridad y una suave sensación de movimiento que se recuesta sobre la dulce curva que recorre su cintura, hasta rematar en dos pequeñas aletas que equilibran la vista lateral, dando profundidad y movimiento al conjunto cuando nos plantamos para curiosear su parte posterior. Muy original la trompa que continúa la línea trazada por la carrocería, bajando solamente lo necesario para alojar el radiador, que es un elemento agregado, ya que en ningún momento parece pertenecer, ni su serpentina, ni el bajo de la carrocería, al acompasado lenguaje formal mostrado por el resto de la silueta.

Resulta entonces muy interesante ver como se diferencian las piezas mecánicas, con el resto de la carrocería: el gracioso ornamento por un lado, y el frío aparato propulsor con todo lo que necesita para ser un objeto prestacional, se encuentra bien lejos del vestido. En el lateral se repite el concepto, con la zona baja en igual textura que el radiador,  ya que aloja el chasis y salidas de aire del motor, elementos que conforman el hemisferio técnico del aparato. Ninguno invade el territorio del otro, simplemente conviven en sana armonía.

El auto se presentó oficialmente en el Salón de Estocolmo de 1956, que tuvo lugar en el mes de febrero. Si se nos permite una pequeña reflexión acerca de esta peculiar kermesse fierrera en pleno territorio vikingo de hace más de medio siglo, y con la columna de mercurio muy perezosa para andar subiendo por encima del cero, imaginamos que no habrá quedado documentada entre las manifestaciones automovilísticas más populosas de ese año…

Volviendo al Sonett, se había planeado construir seis unidades experimentales, de las cuales las cinco restantes luego del primer prototipo, deberían ser tercerizadas para su ensamble, cosa que ocurrió, dejando de lado a la fibra para el envoltorio, que cedió su lugar al aluminio, que del chasis pasó a la carrocería, entregando a su vez su silla en manos del mucho más barato tubo de acero para los elementos estructurales (¿es retorcida la explicación?).

El Sonett estaba destinado a los clientes que quisieran tomar parte en competiciones, ya que el auto se mostraba muy efectivo en prestaciones y a un precio interesante, que lo dejaba muy bien plantado frente a los mejores de su clase. Luego de prever una producción anual de unos dos mil Sonett, estalló la noticia, y sin previo aviso cambiaron los reglamentos en las competiciones (aquí pedimos la ayuda de los lectores), permitiéndose a partir del año 1957 la modificación de los automóviles de producción para su categoría, cosa que dejaba en clara desventaja al Sonett respecto, por ejemplo, a los autos italianos.

Este cambio de reglamento decretó el final abrupto del proyecto Sonett, quedando solamente las seis unidades de preserie como testigo de las buenas intenciones del equipo de proyectistas, dejando sin embargo tras de sí una interesante propuesta de deportivo de bolsillo, y de costo contenido, que podría haber dado que hablar en las pistas de la vieja Europa por aquellos años.

Hoy en día se conocen sólo tres Sonett de primera generación existentes: dos en el museo de Saab y el restante, como parte del patrimonio de GM en USA…

¿Se lo habrán vendido a Spyker?