La foto del día: ingeniería italiana

Gabriel de Meurville - 24/06/2013

Ingeniería italiana copy

Esa del cual los italianos sienten orgullo, nosotros amamos y los ingleses admiran, tal vez más que nadie.

Conjunto diferencial central repartido en otros dos individuales. Alfa Romeo P3.

Jim Stokes Workshops, Waterlooville, Inglaterra.

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Categorías: Automobilia
Fecha: 24/06/2013
16 Respuestas en “La foto del día: ingeniería italiana
  1. Rodelu

    Bellísimo, pero: 1)son diferenciales o son engranajes a 40? grados y el diferencial está en la caja gris oscuro? 2)Si son diferenciales, porqué dos? 3)Dónde va la cruceta o par de ellas que permite que esa obra de arte suba y baje con los pozos?

  2. Qui-Milano

    Coincido completamente con Gabriel:
    Todo esta obra maestra de ingenieria sirve para hacer que los dos semiejes pasen a los costados del asiento del piloto (y no por debajo) bajando el baricentro del auto y de consecuencia la secciòn frontal.
    El diferencial es la “caja gris oscuro” todo lo demàs son semiejes con sus engranajes y todo este conjunto estaba amortiguado con ballestas semielipticas.
    maravilla !!!!!

  3. gallego chico

    Le falta muy poco para tener una suspensión trasera independiente: dos crucetas a la salida del diferencial, cortar el eje trasero y agregarle unos brazos de guía. Ya se. No debe se tan fácil pero le falta poco.

  4. Qui-Milano

    Gentlemans:
    Estamos hablando de algo construido en el 1933, acordèmonos de eso…

  5. DanielC

    Fascinante imaginar algo así y hacerlo en los años 30.

  6. Marcelo Beruto

    Diferencial es solo el de adelante! Los de atrás son simples pares de engranajes. El diferencial va colocado a la salida de la caja mediante una esfera como la de cualquier auto con tubo de empuje. La suspensión funciona igual que cualquier auto con tubo de empuje. El diferencial se mueve solidariamente con la suspensión, pero su amplitud de movimiento es muy pequeña por estar tan cerca de la articulación. Con este triangulo mejoraron algo la rigidez del conjunto sin aumentar la masa no-suspendida. La reducción de la altura de la butaca es mínima…

  7. Rodelu

    Otra vista del conjunto:
    http://www.smcars.net/forums/alfa-romeo/26377-alfa-romeo-p3-1932-33-a.html

  8. Javier M

    Para descubrirse.
    No quiero imaginarme como trabaja el diferencial…
    Es probable que el diseño sea más confiable y permita reparaciones más rapidas en carreras de larga distancia. Hay que recordar las pistas y caminos de los 30’s.
    Maestría total.

  9. Marcelo

    Ahora ya entiendo porqué Juancito Gálvez le puso a su Alfa un diferencial de Ford.

  10. Rodelu

    Mis ojos de profano no encuentran un justificativo para elegir ese diseño frente a un diferencial convencional, hipoide o recto; la diferencia de peso suspendido no parece ser significativa, el asiento del conductor parece estar montado por encima de los tubos y si bien el conjunto es de una prodigiosa belleza, queda oculto bajo el auto y fuera de la vista. A riesgo de ser motivo de hilaridad, sugiero que el diferencial central iba a ser legitimizado por el bimotore de 1935.

  11. Marcelo Beruto

    No estoy seguro, pero creo que en el bimotore el diferencial estaba integrado a la cola de la caja de cambios, es decir, estaba fijo. Tenía que estar fijo porque a traves del diferencial, pasaba un eje concentrico que venía del motor trasero para entrar a la caja. El bimotore tenía una sola caja y un solo embrague. En este caso los cardanes eran articulados.

  12. jose del castillo

    La foto, belleza total, me hizo acordar al avión Bugatti, sólo que en ese caso los cardanes iban hacia adelante a un reductor y los motores atrás. Creo que ese avión, único, daría para una linda nota si uno fuera ducho con el teclado.

  13. Qui-Milano

    Rodelu: El “Bimotore” tenia una configuraciòn parecida, con una gran diferencia: el cardan del motor posterior pasaba a travès del diferencial y la caja de cambios en un doble eje coaxial hasta el gran embrague que estaba detràs del motor anterior, de ahi, con una toma de fuerza se conecta a la caja y de ahi, la fuerza de los dos motores juntos se dirigia a las ruedas con un sistema bastante parecido al P3.
    Auto complicadisìmo y casi imposible de manejar en circuitos, construido para tratar de batir a los Mercedes y Auto Union nazis, fue finalmente utilizado para batir records de velocidad, donde lo unico que tenia que hacer es ir derecho.

    Existen todavia dos ejemplares, mas o menos originales (o reconstruidos “from the spare box” los dos.

    http://www.youtube.com/watch?v=e9KJycO_FNk

  14. Rodelu

    Gracias Qui Milano por la explicación. Intentaba decir en un comentario anterior que la única excusa para la transmisión de la fotografía sería ubicar entre esos dos tubos el cárter del motor posterior del bimotore. Un motor en línea por encima de un cardan convencional quedaría a una altura inconveniente para la aerodinámica y la estabilidad del auto.

  15. Marcelo Beruto

    Viendo el videito pareciera que el bimotore no tiene un eje rigido atrás como la P3 sino brazos ocilantes (ver el camber que toman las ruedas traseras cuando dobla), lo cual es bastante lógico. Poco quedó de la P3 más alla del concepto del diferencial cerca de la caja y dos cardanes (que en el bimotore son más bien dos semiejes con una reducción antes de la rueda).

  16. Javier M

    El eje del P3 es un juego de niños junto al tren trasero del bimotore.
    El bimotore tiene susp. independiente con ballestas semielípticas y un brazo desde el eje hacia atrás en el chasis.
    Cada semieje debe estar articulado con el opuesto por debajo del carter… y como anclás esa ballesta sin retorcerla?

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