¡Salvad al Conosur!

Gabriel de Meurville - 02/03/2013

Guardé estas fotos para alguna ocasión valedera, como ahora que se habló tanto del Rastrojero y del Conosur en el post del Aero Willys 2600 (click aquí).

Taxi, nunca joya, a este Rastrojero Conosur circa 1978, el primer y último pick up/sedán del mundo, lo encontré en Panamá e Irigoyen, en Martínez. Sepan disculpar los faros traseros de Super Europa y la tapa de baúl de Torino…

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357 días, 2 Rastrojeros

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Categorías: En cada esquina
Fecha: 02/03/2013
98 Respuestas en “¡Salvad al Conosur!
  1. eduardo lavore

    SIN PALABRAS ………………………

  2. Marcelo Beruto

    Una prueba más de lo poco que nos queremos los argentinos (a pesar que nos creemos muchísimo). ¿Como es posible que hayamos tolerado algo así? ¡Y hasta el año ’79! Por mi parte sostengo que nunca deberíamos haber fabricado autos en serie en Argentina. Este «orgullo», cada vez menos nuestro, nos ha costado y nos sigue costando carísimo. Un capricho político.

  3. jose del castillo

    Yo me pregunto, la fábrica tenía un equipo de diseño?, porque ya la pick up era un adefesio, hecho auto, peor todavía.

  4. Horacio Paracampo

    Estoy aguardando el comentario del señor Pinco………..

    Horacio Alberto Paracampo.
    São Paulo Brasil

  5. Del Moño

    Para tenerlo en el garage junto a un Ford Galaxy…

  6. Tete

    esta version es definitivamente fea, pero en cuanto a las versiones Rastrojero hay que hablar con quien fue dueño de uno y escucharan solo elogios, tambien hay que situarse en esa época

  7. FernandoV

    nacio una porqueria y asi murio tal vez si arrancaba podia recorrer 110 km. por dia en mi familia hubo de terror.

  8. chancheta

    Si el Rastrojero hubiera sido un solo un capricho político, hoy no veríamos la cantidad que vemos circulando a más de 30 años de su cese de producción. Basta recorrer la Argentina profunda para ver infinidad de Rastrojeros de la primera serie aún hoy trabajando duro. No se encuentran del mismo modo otras pickups renombradas de la misma época prestando servicio y las pocas que se ven están en alguna exposición.

    Ahora, con respecto al Conosur, su fealdad es indiscutible y ha trascendido las fronteras del país: es muy divertido leer lo que comentan de él los del blog autodimerda.

  9. Der Kaiser

    » (…) Aunque fiable, el Rastrojero siempre resultó incómodo, lento, de mecánica primitiva, ruidoso, poco ágil, mal equipado y de pobres prestaciones aunque fue económico en su consumo. Las terminaciones y detalles eran muy pobres así como también la elasticidad de su amortiguación y la eficiencia de sus instrumentos.
    Las versiones posteriores como taxis y vehículos frontales para “Vans” y colectivos pequeños, eran peores que los originales, ya que no poseían virtudes de diseño para absorber esas prestaciones . Como desarrollo técnico el Rastrojero, al igual que los demás automotores de IAME, era de una pobreza franciscana; la improvisación, la falta de planos, la técnica de atar con alambre caracterizaron a la pick-up argentina. ¿Por qué no se hicieron las cosas como era debido? Era un buen vehículo que necesitaba mayor desarrollo en ingeniería. Un chasis poco robusto, defectos de armado en el tren delantero. Tenía la ventaja de contar con motorización Diesel, escaso mantenimiento, y bajo precio de repuestos. Ideal para quien no le importara la imagen personal, el Rastrojero se mantuvo en producción, con sucesivas mejoras y “face liftings”, hasta los ´80 y aún hoy sigue prestando servicio en las áreas menos agraciadas del país.»

    «(…)IME (Industrias Mecánicas del Estado ) cesa sus operaciones mediante el Decreto 1.448 del 11 de abril de 1980 . En el momento de su cierre, la empresa contaba con más de setenta proveedores, cien concesionarios en todo el país y más de tres mil empleados. Todo esto que no se justificaba en términos macroeconómicos, llevaron a la decisión del cese final, triste, pero correcta desde el punto que era el Estado el que eventualmente debería hacer continuas inyecciones de dinero en una empresa que no podía sobrevivir por sus propios medios -a pesar de sus aceptables cifras aunque agobiada por las deudas- y que contaba con un vehículo como el Rastrojero totalmente obsoleto para los tiempos que corrían. Por mucho que les pese a los nostálgicos -que miran al pasado en busca de memorias perdidas- es así. Quizás el Estado no entendió la complejidad de la fabricación de un automóvil y sin reconocer que uno de los problemas centrales de la economía argentina residía en la intervención estatal asfixiante y agobiante que desalentó muchas veces la iniciativa privada, además que la inflación tenía su origen en los desembolsos que el Tesoro realizaba para financiar el déficit de las empresas públicas.»

    CIPOLLA, Franco H., «El inicio de la industria automotriz argentina», Ediciones del Boulevard, Córdoba, 2012.

  10. gallego chico

    Es fácil comparar en los 80 un Rastrojero con una Hilux de esa misma época. Yo sigo viéndolos pasar todos los días echando humo y haciendo mucho ruido. Ya pasó, era otra época. Probablemente en manos de una empresa privada (hubo por ahi algún Ranquel) hubiera evolucionado hacia algo más competitivo. No exhumemos la Pumita, sería lo mismo.

  11. autoconsultorio

    ANNUNCI DI MERDA: ARS 16.000 (€ 2.900)
    ”Vendo Rastrojero Doppia Cabina più cassone porta rifiuti posteriore, anno 1975. Colore Rosso terra del fuoco (il fuoco è in omaggio all’avvio). Pochi esemplari si sono riprodotti, questo è il segreto della Castrojero..”

    http://autodimerda.blogspot.com.ar/2009/07/rastrojero.html

  12. pinco

    Hola todos! esta como para chantar la expresion del Quixote ..»ladran Sancho,señal que cabalgamos»…como en todos los casos me parece que hay opiniones muy desgraciadas y otras que pecan de ingenuas y/o desinformadas.
    Lamento que se me chipoteara la nota de Diego,dos rastrojeros,de modo que gracias Gabriel por recordarlas para mi conocimiento.
    Debo aclarar,y me consta, que el Conosur(nombre de la empresa Quilmeña del Sr Pereira) fue diseñado en esa planta carrocera de la avda Irigoyen por el jefe de los chapistas de nombre Agustin,gallego bastante duro pero eficiente!
    Mas alla de estar basado en los «cuchuflitos» que mencione antes,IME no tenia ningun control ni participacion en la actividad de esta carrocera u otras ,amen de suministrarles planos oficiales del vehiculo en cuestion y cualquier otra informacion que les fuera menester

  13. pinco

    Este empresario mencionado ,tenia multiples intereses: aparte de mas de 130 propiedades en Zona Quilmes,inmobiliaria y empresa constructora,agencia de venta de autos, carroceria Velox para omnibus de Larga distancia (que segun recuerdo, compro cerrada,y nunca habilito)y last but not least su propia empresa de taxis en ciudad de Buenos Aires con una flota de 500, si ,leyo bien, 500 Conosur !!con garage y talleres propios en Bs As.
    Creo que esto, solamente,justificaba la creacion de su propia version del Rastrojero tan o mas exitosa que el Di Tella,Falcon,404,Dodge 1500 que se animaran a probarse en el ajetreo y el empedrado de nuestra maxima Ciudad

  14. pinco

    Antes que se me pase por alto,debo mencionar que uno de los cinco contadores principales de IME, mi pariente,solia visitarnos en la oficina de proyectos ,generalmente a fin de año para saludarnos y de paso ,ver que se estaba cocinando de nuevo;y por nuestra parte hacia propicia la ocasion para preguntarle por el estado de las finanzas de la empresa.
    Confieso aqui, que del 70 al 77 en que trabaje alli, solamente dos veces comento..»salimos Hechos «..nunca menciono que la empresa perdiera dinero o fuera subencionada causa por la que fue cerrada por la gestion de J A Martinez de Hoz,quien no fue capaz de torcer ni siquiera la voluntad del personal de Subtes,por aquellos años en huelga ..»diria :ramal que para, se cierra ! «..
    De quien seria la presion para detener a 100 vehiculos por dia ,1200 operarios de mano de obra directa,500 indirecta , un total de 3000 familias ,incluyendo los autopartistas ,todos «sobreviviendo » de IME!que empreasa de los 80 se animaba a eso,si hasta hubo que crear una Ley de Compre Nacional para protejer todo esto!
    Si,en Democracia decimos que es el gobierno del pueblo,por el pueblo y para el pueblo,necesito subrayarlo o ya nos olvidamos !
    Unas voces dicen ,la del ovalo,mas las que terminan en ..Arg S:A
    He dicho

  15. Der Kaiser

    La ley específica vigente en 1976 era la No. 19.135 de 1971, que reglamentaba restrictivamente la actividad. Ello, unido al elevado número de fabricantes frente a un mercado interno reducido, con la consecuente ausencia de economía de escala que permitiera absorber los costos de la innovación tecnológica, condujo a una rigidez en la estructura de la industria, que en lugar de progresar recorriendo un camino de protección declinante quedó prácticamente cristalizada en una estructura de costos ineficiente y de precios altos para las autopartes y el vehículo de producción nacional.
    Esta situación de estancamiento y discriminación sectorial privilegiada, contraria al progreso, debía ser revertida para lo cual, luego de largos estudios (desde 1977), se sancionó en enero de 1979 la Ley 21.932 de Reconversión de la Industria Automotriz, quedando derogada la 19.135 . Es dable destacar que este nuevo régimen automotor llegó de la mano del Dr. José Alfredo Martínez de Hoz, Ministro de Economía del gobierno del Presidente Videla. Con las reglamentaciones provenientes de su ministerio las empresas de capitales mixtos, el caso, por ejemplo, de Renault Argentina S.A., logran la capitalización de préstamos, que había sido un arduo trabajo de IKA-Renault durante los gobiernos de Héctor J. Cámpora primero, y Juan D. Perón luego, pero sin caso. Con Martínez de Hoz comienza un aumento del capital proporcional y los accionistas locales logran obtener mayores tenencias de acciones.

    La productividad de la mano de obra, de acuerdo a cifras publicadas por la Asociación de empresas fabricantes de automotores, creció en un 55% con respecto a 1978 y un 25% respecto a 1973.
    Simultáneamente, los precios de los automóviles comenzaron a crecer proporcionalmente menos que el nivel general de precios al consumidor, alcanzando en 1980 el valor relativo más bajo del último quinquenio.
    Es interesante destacar que esta transformación se produjo con volúmenes récord, tanto de oferta como de demanda. Así, por ejemplo, las ventas de unidades de fabricación nacional alcanzaron en 1980 un monto de 283.000 contra 251.000 en 1979 y 176.047 en 1978.
    Esto enseña que el tamaño del mercado interno tiene directa relación con los precios de los productos: si son de menor precio, se vende mayor cantidad y se amplía a sectores de menores recursos. Esta filosofía implica comercializar vehículos más baratos, para más gente . (Como supo enseñar Henry Ford).
    Con el régimen se eliminó el sistema de listas positivas de importación de autopartes que restringían la posibilidad de que las terminales eligiesen las partes a importarse, quebrando así el monopolio de los autopartistas por todas aquellas partes cuya importación no estaba autorizada en dichas listas. Se eliminaron asimismo las trabas existentes para la integración vertical de las empresas y se autorizaba el intercambio compensado de exportación de los autocomponentes («[sic]»).
    Se promovió la concentración industrial que permitiría lograr economías de escala, tanto por el retiro del mercado de algunos fabricantes, la absorción de unos y la fusión de otros, estimulando un proceso de inversión y de incorporación de nueva tecnología para hacer frente a la competencia, así como una mayor productividad y eficiencia.

  16. Tete

    Lejos del copypaste, contamos con la valiosa data de Pinco quien segun nos cuenta estuvo en la cocina de Iame, eso me parece realmente valioso y esclarecedor. Por otra parte Martinez De Hoz era un animal capaz de fundir cualquier cosa, de hecho nos dejo a todos con una mano adelante y otra atras, o no ?

  17. Der Kaiser

    No.

  18. Horacio Paracampo

    Gracias señor Pinco.

    Sr Kaiser creo que solo a usted le gusta Martinez De Hoz y a los muchachos de la Sociedad Rural, pero todo bien.
    Recuerdo cuando Martinez De Hoz abrió la importación de automoviles y también recuerdo la competencia desleal con la industria nacional, lo digo con conocimiento de causa por estar en esos tiempos trabajando en el área comercial de Renault Arg. A partir de esas fechas históricas Renault desactivo toda la linea «Chica» o se R-4 R-6 Fiat el Fiat 600 que eran automóviles dirijidos para las clases económicas con menos recursos.

    Kaiser ¿Que opinión tiene de Videla ???????????

    Horacio Alberto Paracampo.
    São Paulo Brasil

  19. Der Kaiser

    Horacio: no me gusta Martínez de Hoz ni tampoco otros señores. Sí tuve oportunidad de conocerlo personalmente.
    Si Ud. formó parte de RASA supongo que sabe del vínculo familiar entre el ex ministro y parte del directorio de la Empresa.

    La discontinuación del R6 en 1984 y del R4 en 1987 se debió a que habían alcanzado su grado máximo de desarrollo, y a la política de marketing que trató de imponer en reemplazo al económico R12 «L». Que por entonces un equipo de economistas liderado por el entonces Secretario de Industria y Comercio, Roberto Lavagna, puso por primera vez a consideración pública la idea de lanzar al mercado local el Auto Económico Argentino (AEA). Las posibles soluciones fueron el Fiat Brio, el R 12 L, y el VW 1500 básico.

    Volviendo a la Importación (1979-1982) hubo un ascenso en las ventas en 1979 y 1980 que vieron ganadores al Ford Falcon y al Renault 12, respectivamente. Importados ninguno. Se ve que muchos se inclinaron a lo que pretendían las terminales: “Mejor malo conocido, que bueno por conocer”…
    La verdad es que tantos años de haber vivido en una Argentina “cerrada al mundo”, de alguna manera, hicieron posible la escasa renovación del parque automotor. El nivel de exigencia de la gente se deterioró considerablemente -sumado a los viejos conservadorismos- y las terminales automotrices no mostraban nuevas propuestas de vehículos y desarrollos. La apertura de la importación obligó a que las fábricas se “pusieran al día” a la hora de incorporar nuevas tecnologías; podrían competir en un mercado amplio donde sólo triunfaría el mejor. Asimismo era el llamado y la oportunidad de la industria local para afianzarse y construir productos de verdadera calidad; aunque de igual manera siempre tuvieron la contra de los elevados costos de manufactura local.

    Con respecto a Videla no tengo ninguna opinión al respecto pues no lo conozco personalmente. Para lo demás está la opinión pública y la Historia.

  20. Tete

    Der kaiser , discutamos cosas serias a Joe Martinez de hoz ya lo juzgo la historia, sus ideas espasmodicas (como todas las politicas aqui)de liberar el mercado para que la libre competencia equilibre, fue la que hizo polvo a empresas como IAME..

  21. Der Kaiser

    No señor. IME se fundió sola porque nunca funcionó. La aventura de los aviones había terminado hacía mucho y los paupérrimos automóviles de pasajeros fueron un fracaso a excepción del utilitario Rastrojero. A IME se la comieron las deudas que arrastraba desde hacía años. Si no, vaya a las Memorias y listo. Las propias empresas estatales que «compraban» Rastrojeros, por decreto de Lanusse, jamás los pagaron… como a menudo sucede en la burocracia argentina.
    Si vamos a hablar por hablar, sin consultar documentos, entonces esto no tiene sentido. En cambio si lo hacemos, ergo nos beneficiaremos en el disenso.

    Si quiere podemos hablar de una AUTOMOTRIZ estatal como fue la Régie RENAULT en un PAÍS como Francia.

  22. DanielC

    No voy a opinar sobre la política económica misma del gobierno del proceso porque es un tema que me es ajeno, pero juzgando por los frutos creo que a raíz de esa política cerraron varias fábricas, entre ellas GM, Safrar Peugeot y la lista es larga (cualquier duda recorrer lo que supo ser la zona industrial del conurbano, hoy poblada de bingos…). Recuerdo que en el secundario tenía un profesor de dibujo técnico que solía andar en una copué Taunus SP preciosa y un dia se aparece con un Mitsubishi Sapporo Super Touring, una belleza. Para el neófito que uno era fue una movida extraña y la explicación del profe fue bien simple: por la misma plata tengo dirección asistida, levantavidrios eléctricos, aire y mirá los interiores de pana. La pregunta del millón, o no tanto, es saber si para actualizar y racionalizar la industria (automotriz en este caso) era necesario importar coches que competían con la industria local en vez de implementar políticas a mediano plazo para hacer la industria mas eficiente y competitiva. Por supuesto creo que es un delirio tener una empresa estatal que fabrique coches y la única excepción que conozco es el de la Régie Renault. Pero claro, mal que nos pese los franceses son franceses y nosotros no, algo que algún día tendremos que entender.

  23. Joseluis

    Hola a todos, me alegro de que en este foro se hable de bichos locales como el Conosur (al que le tengo cariño por ser autóctono) y que despierte el debate. Aporto algunas cosas: estamos de acuerdo en que es feo. Estamos de acuerdo en que fue útil en algún momento de la historia. Hay discrepancias respecto de los resultados económicos que logró la Argentina al impulsar tantos años la producción del Rastrojero. Y frente a esa disyuntiva considero que sólo las empresas privadas pueden darse el lujo de trazar estrategias en función de la estricta productividad y de sus rentabilidades. El Estado debe compaginar esos factores con su rol social de contener a todos los estratos, sectores y franjas etarias. Ergo: si había una fábrica que hacía una chatita obsoleta pero vendible, con 1.200 operarios, no correspondía borrarla del mapa sino invertir en su reconversión para acercarse a la tecnología (digo acercarse y no empardarla) que comenzábamos a conocer con la llegada de los pequeños y medianos utilitarios japoneses. Hay veces que se justifica que el Estado pierda en una ecuación económica con tal de que gane en la ecuación social. Sólo si sabe reconvertir paulatinamente la actividad subsidiada en rentable logrará soberanía económica y, con la combinación de público y privado en su justo equilibrio, conseguirá el crecimiento genuino. De esa forma la matriz productiva nacional se volverá tentadora para las grandes inversiones privadas que coronan los procesos industriales exitosos. Muchos saludos.

    José Luis

    PD: Respecto de señores como Videla y Hoz, más vale no abundar, pero veámosle el lado positivo: estuvieron, hicieron lo que hicieron y lograron lo suficiente como para que la sociedad madurara al punto de no dejar que regresen a los espacios de decisión (ni ellos ni, en lo posible, sus intereses, que indudablemente no eran los de la mayoría).

  24. marianooctubre

    Estimado Pinco: que «del 70 al 77 en que trabaje alli, solamente dos veces comento..”salimos Hechos “..nunca menciono que la empresa perdiera dinero » como forma de defender su existencia es tremendamente miope como visión de país, con esa misma falacia hemos caido una y otra vez y, mientras nos neguemos a aprender, seguiremos tropezando con esta misma piedra.
    Estimado José Luis: no seamos ingenuos! Durante los últimos 60 años todos los Argentinos hemos tenido que poner de nuestros bolsillos plata y más plata con tal de defender la industria automotriz local. De no haber existido, de no haber habido un proteccionismo necio, hubieramos contado con las herramientas más adecuadas y a mejor precio. Argentina debe dedicarse a las industrias y explotaciones donde es competitiva y el resto importarlo libremente. ¿Desocupación? Si Argentina no se dedicara a perder plata y en cambio a hacerla, habría infinidad de obras y servicios publicos que construir y mantener para el bienestar de todos y redistribuir esa riqueza dando empleo en su ejecución.

  25. Leonardo de Souza

    Todo un tema hablar del Rastrojero…Si bien es un proyecto querido por todos, genera odios y amores.
    No asi leer cosas Martinez de Oz y de las SRA, que eso si, solo pueden generar criticas.

    Todo un tema coincidir con las bondades de producto del Rastrojero, y el gran contraste que era la IME. Algo asi, como coincidir con Pinco, y con Der Kaiser…

  26. Leonardo de Souza

    Igualmente era lo que habia…de nada sirve criticar al Rastrojero, cuando en el mismo parque automotor estaba vivo el Falcon, el 404, o las Pick Up Dodge.
    Todo era «obsoleto», pero esto movia el pais…

  27. marianooctubre

    No Leonardo, es con lo que un general nos obligó a movernos.

  28. Leonardo de Souza

    Yo diria, es a lo que la Industria Argentina, nos obligo a movernos. Que mal o bien, generaba un amplio circulo de trabajos alrededor de cada vehiculo que se producia.Y que desde ya, un importador no genera.

  29. marianooctubre

    Eso mismo es lo que el general nos hizo creer todos estos años!!! Si un país se dedica a producir valor genuino donde es competitivo no hay porque preocuparse por la desocupación. Salga de su casa y recorra unos poquitos km ¿No ve nada por hacer o mejorar? Eso es trabajo que está siendo distraido produciendo celulares por ejemplo, que nos cuesta plata a todos, eso es dilapidar recursos.

  30. Leonardo de Souza

    Desde el momento que se formento a la industria automotriz en Argentina, que se aplico ese modelo.
    Si bien los productos, no eran los deseados por un fanatico del mundo automotor, cubrian las espectativas requeridas por el pais, y a su vez genero una importante industria.
    Insisto, las importadoras no generan industrias. Si no, mira a Chile, que se quedo sin industria automotriz.

  31. marianooctubre

    ¿Cual es el problema de Chile de haberse quedado sin industria automotriz? Lo de la industria automotriz es un ejemplo más de una mala estrategia de país que se planteó en Argentina. Chile enfoca su economía en lo que es competitivo: minería. El resto lo importa. Con la ganancia que le da la minería ejecutan obras de infraestructura y servicios que mejora su competitividad y bienestar de sus habitantes: eso da buen empleo. Obviamente que Chile no es perfecto, tiene sus problemas, sus errores, sus temas pendientes, etc. Pero no embarremos la cancha por no querer ver. Chile tiene un gran país a pesar de tener una historia y una geografía muy desfavorable respecto a nosotros.

  32. Papanuel

    Es sabido que Citroën Argentina estaba en un plan expansivo que incluía la fabricación del novísimo Visa en una nueva planta a fabricar en la Mesopotamia para estar cerca de Brasil (obviamente con el proyecto de meterse en el mercado de ese país). Acababa de renovar el 3CV (M28) y había alcanzado un record de ventas histórico. Pero un día los llamaron y le dijeron que tenían que cerrar la fábrica y dedicarse a importar. ¿Quién estuvo detrás de eso? Nunca se sabrá, pero los rumores hablan de dos posibles puntas: Uno al que le molestaba la marca porque era competencia directa de la suya italiana y otro al que le habrían prometido la fábrica a cambio de fabricar un vehículo militar liviano.

  33. Joseluis

    Un país se hace fuerte cuando adquiere soberanía en todos los campos. Vendamos soja, pero también aceite de soja. Vendamos trigo, pero también harina. Vendamos mineral de hierro, pero también autos. De hecho, hoy la Argentina es exportadora de automotores de buena calidad. Lástima que ninguna de las terminales sea de bandera nacional. ¿Alguien puede predecir qué hubiera pasado si, aún importando, dejábamos madurar los proyectos como el del Rastrojero o el de Piero Dusio? Tenemos la suerte geopolítica de tener todos los climas y condiciones para producir de todo. No somos Holanda, que tuvo que hacer una medialuna de piedra para ganarle terreno al mar. Ellos sí, como muchos otros ejemplos, necesitan hacerse extremadamente fuertes en donde más eficientes son. Pero eficiencia no es sólo capacidad administrativa o visión comercial, sino también contar con los recursos naturales para desplegar una actividad.
    Además, por algún lado hay que empezar. Se condena al intento argentino de hacer sus propios autos (y aviones y tractores) siendo que eran proyectos en estado larval, interrumpidos por vaivenes políticos. Miremos dentro de 20 años dónde estarán los autos chinos, tan vituperados en el presente. Saludos.

  34. DanielC

    Joseluis el primer Rastrojero salió (si no me equivoco, lo estoy diciendo a ojo) en el 58. A fines de los 70 llegaron a lo que ilustra la foto. Tiene que haber algún punto medio. Los coreanos lo encontraron.

  35. Leonardo de Souza

    Estimado Mariano, es que quizas Martinez de Oz, vio lo mismo que vos…pero con la diferencia que olvido que habia un aparato montado que generando una industria automotriz, y al ser un porcentaje elevadisimo el que tenian de integracion, traia aparejado, que el aparato que generaba sea gigante, y casi lider en Sudamerica.
    La industria automotriz era solo un ingrediente, sobre la economia. Desde ya que aca lo ideal, asi como Chile enfoca su economia a la mineria, Argentina sea un pais agricola-ganadero!? Y dejemos todo lo montado de lado, por que no genera….

  36. marianooctubre

    Joseluis: yo no veo ninguna soberanía en la industria automotriz argentina. Una marca proyecta un producto en Francia o Alemania, envía a cotizar todos sus componentes por el volumen mundial a los grandes jugadores autopartistas mundiales, concentra todas las compras de esas autopartes en el país de origen, decide en que países filiales va a «fabricar» el auto según costos y estrategias comerciales, les dice a las filiales seleccionadas: «me comprás las piezas para armar el auto a mi a menos que consigas mejor precio localmente», obviamente la filal local solo consigue remplazar localmente lo que tiene alto impacto logístico en su costo (la batería, algunos estampados de carrocería, las ruedas, y no mucho más) el resto se lo compra a papá, papá ya obtuvo su ganancia comprando al autopartista a $3 y vendiendoselo a la filial local a $4 (la filial local no conseguiría esa pieza localmente por menos de $5), para cuando el auto diseñado y desarrollado en Europa salió de la línea de montaje en Argentina su casa matriz ya embolsó su ganancia, localmente la filial solo tiene que subsitir. La filial local es un cliente cautivo de la casa matriz. ¿Esto es soberanía Joseluis? Vamos a ponerle un nombre pegadizo: Neocolonialismo.

  37. Tete

    Ni los coreanos ni los chinos tuvieron PERONISTAS

  38. Joseluis

    Daniel: los japoneses comenzaron después del ataque atómico. Un tal Soichiro Honda fue uno de los pioneros en aquellos lejanos 50. Pasaron más de 15 años hasta que sus productos (que eran excelentes) se consolidaron a nivel de consumo interno. Después comenzaron a ganar mercados extranjeros y recién en los 70 tuvimos autos y motos Honda «globales». Y eso que los grandes de Detroit y los europeos ya tenían 60 o 70 años de experiencia en sus alforjas.
    Lo mismo hicieron los coreanos pero con dos décadas de dislay. Lo mismo pronostico para los chinos para dentro de 20 años.
    Creo sinceramente que si dejábamos madurar los proyectos argentinos hoy tendríamos una o dos marcas propias con buena penetración y a costos sensiblemente más bajos para proveer al campo, al transporte urbano o al delivery.
    Ese punto de equilibrio que vos bien decís no llegó porque el diablo metió la cola todo el tiempo.
    ¿Será que nos falta sufrir una crisis como la de Japón para recomenzar en serio? Saludos.

  39. marianooctubre

    Leonardo: lo que hizo Martinez de Oz es otro desastre. No se puede pegar un volantazo en la economía de un día para el otro y dejar a miles con el pincel en la mano. Cambiar la estrategia de país lleva décadas, por lo tanto no va a suceder en la Argentina donde se gobierna para las próximas elecciones. Por otra parte en ningún momento dije que debemos dedicarnos solo a la agricultura y la ganadería (donde dicho sea de paso tenemos mucho por explotar y desarrollar si dejáramos de pelearnos, dejando muchísimas ganancias), hay otros negocios donde la Argentina tiene potencial de ser lider y generar valor genuino pero que sin una buena estrategia, nuevamente, no van a ocurrir. Estamos lejos de ser un país maduro que, sin hacer berrinches, sepa soltar lo que ya no nos conviene y enfocarnos a lo que nos sería beneficioso.

  40. Joseluis

    Estimado Mariano: con tu criterio, hicimos bien en quedarnos en el molde porque en el negocio de los autos ya había otros que la vieron antes y hoy ganan mucha plata fabricando en terminales radicadas en la Argentina con costos menores, mano de obra más barata, ventajas fiscales etc. A mí me hubiera gustado que alguna de esas empresas multinacionales haya nacido en la Argentina y gaste la plata aquí en algo más que sueldos. Me refiero a invertir en desarrollo, investigación, energías alternativas, exploración hidrocarburífera, etc.

  41. marianooctubre

    Joseluis: si mal no entendí creo estar de acuerdo con usted. Existió y tal vez existe un potencial de Argentina teniendo una industria automotriz como la de Alemania, Corea o Japón. Pero nos hemos empecinado históricamente en poner el carro al frente del caballo y mil otros desaciertos, en no manejar los temas profecionalmente ni trazar estrategias a largo plazo. El no asumir este fracaso nos ha llevado a empujar y sostener como sea y a cualquier costo la industria automotriz local y tantas otras cosas solo por el «orgullo», por no haber planteado alternativas o planes de cambio de dirección o simplemente por no querer asumir el costo político de una desactivación. La pregunta es ¿Que hacemos ahora? ¿Seguimos arrastrando otro elefante blanco en nuestra economía?

  42. Der Kaiser

    DanielC:
    GM cerró desde 1972 en adelante sus ejercicios contables con fuertes pérdidas. Éstas fueron compensadas por la utilización de recursos originados en revalúos de sus activos, por lo que los aportes de fondos desde el exterior fueron prácticamente nulos, pero era obvio que estas revaluaciones tenían un límite temporal muy cercano en tanto no se generaran recursos genuinos. El déficit en la generación de fondos locales para inversión, combinado con la escasa aceptación de los modelos ofrecidos por la fábrica, han inducido probablemente a sus autoridades a descontar el futuro en términos de un nuevo proyecto y no como una mera adecuación del existente. En la evaluación de ese nuevo proyecto y en apoyo de la decisión de retirarse, deben haber jugado un papel principal el peso de las perspectivas de demanda, la posible competencia de vehículos importados y la permisividad del régimen de inversiones extranjeras en cuanto a la repatriación de fondos.
    A pesar de las nuevas versiones del Chevy Serie 2 que permitieron aumentar las ventas del modelo, la aparición en 1974 del nuevo mediano-chico Opel K-180 (Kadett en Alemania) cuando cesó la producción de la serie 400, GM tuvo serias dificultades en comparación con las líneas del Falcon y el Taunus. GMA quedó reducida sólo al 5% del mercado.
    Esto, sumado a una mala conducción local de la filial norteamericana, hizo que en 1978 GM cerrara sus puertas en la Argentina (aunque por otra parte siguió con la producción de locomotoras). Mientras tanto Ford seguía invirtiendo en el país. El día que Ford inauguró su nueva planta de camiones, evento al que asistieron entre otros el gobernador de la provincia de Buenos Aires y el Ministro de Economía Dr. José A. Martínez de Hoz, éste destacó la actitud de la Ford de seguir confiando en el país a diferencia de otros constructores que prefirieron retirarse del mismo.
    • SOURROUILLE, Juan V., “El complejo automotor en Argentina”, editorial Nueva Imagen, México, 1980.
    • CIPOLLA, Franco H., “La saga de los compactos”, Ediciones del Boulevard, Córdoba, 2011.
    —————–

    El 28 de febrero de 1980 los señores Ing. Jean Paul Parayre, Presidente de PEUGEOT-CITROËN S.A. y el Dr. Umberto Agnelli, Vicepresidente Ejecutivo de FIAT S.p.A., acompañados por altos Directivos de las filiales argentinas de ambas Empresas, se entrevistaron con el Señor Ministro de Economía Dr. José Alfredo Martínez de Hoz, quien luego los acompañó a la audiencia que les fuera acordada por el Señor Presidente de la República Teniente General Jorge Rafael Videla.
    Durante las mencionadas entrevistas expresaron a las máximas autoridades la intención de llevar a la práctica una estrategia industrial y comercial común que comenzaría a ejecutarse en la República Argentina con miras a proyectarse en el ámbito sudamericano, teniendo en cuenta la experiencia anterior aplicada exitosamente en el viejo continente para la fabricación de vehículos utilitarios livianos. Dicho acuerdo preliminar que contemplaría la fusión de las filiales argentinas (SAFRAR-PEUGEOT y FIAT) se encuadraría dentro de los propósitos que inspiraron la Ley No. 21.932 de “Reconversión de la Industria Automotriz” y fue expuesto por los citados Directivos al Gobierno argentino.
    De esta forma estos poderosos Grupos, consustanciales con los objetivos de reestructuración y eficiencia contenidos en los planes del Gobierno, se disponen a dar un paso fundamental que significaría el origen de la empresa automotriz más grande del país y una de las más importantes de Latinoamérica. La expansión derivada de este acuerdo empresario permitirá lograr una mayor economía de escala, posibilitando que el producto final llegue a mejores niveles competitivos y contribuyendo también a incrementar las exportaciones de esta industria . ( ).
    Como una réplica del acuerdo alcanzado en Europa (1979) entre Fiat y Peugeot para encarar la producción conjunta de vehículos comerciales livianos y que derivó en la constitución de SEVEL (Societá Europea Veicoli Leggeri), la fusión entre Fiat y SAFRAR-Peugeot finalmente se concretó en 1980 en una sociedad denominada también SEVEL con la gestión y capitales de empresarios locales que concentrarían durante muchos años la fabricación de los vehículos de ambas marcas y hasta de las pick-ups Chevrolet C-10.
    Por esta época también, PSA Peugeot-Citroën había firmado con Chrysler Corporation una carta de intención con el objeto de instituir entre ambos grupos una cooperación industrial y comercial. Los convenios definitivos deberían concluirse antes del 1º de junio de 1980. En el aspecto comercial tendrían como objetivo principal el refuerzo progresivo de la red de concesionarios Peugeot en EE.UU y Canadá con el objeto de permitir una mayor penetración dentro de la categoría de los vehículos europeos medianos y medianos-grandes y, por consecuencia, acrecentar sus ventas para llevarlas a nivel de sus principales competidores europeos. La provisión por parte del grupo PSA de motores Diesel destinados a los vehículos de Chrysler Corporation; el desarrollo conjunto y la fabricación por Chrysler en EE.UU. de un automóvil nuevo, partiendo de estudios ya iniciados por Peugeot, que sería comercializado en sus distintas versiones bajo la marca; el estudio a realizar conjuntamente de un vehículo comercial liviano, eran los acuerdos en lo relativo al aspecto industrial de ambas marcas. Fuente: “SAFRAR Comercial”, Nro. 45, marzo de 1980.

  43. Joseluis

    Estamos de acuerdo Mariano. Pero que conste que comenzó usted diciendo que era mejor concentrarnos en los rubros donde somos más competitivos. Creo que podemos ser competitivos en el rubro metalmecánico tanto como somos en el de los alimentos y commodities. Pero acierta usted al advertir que nos empecinamos en seguir adelante por orgullo patrioteril con empresas que no valen la pena. Sin embargo, creo que no ha sido el caso de nuestros intentos por tener el auto argentino o la marca argentina de autos. Por lo menos no en la mayoría de ellos, ya que tuvimos inserción en el mercado, aceptación del usuario y posibilidades de alianzas estratégicas como la que intentó cerrar a principios de los años 60 IKA (McCloud) con Peugeot en Francia, lo que hubiera sido mucho más grande y sólido que el acuerdo que luego se hizo con Renault. Un abrazo.

  44. marianooctubre

    Mi respuesta es ni. Sigo sosteniendo que hay que abocarse a lo que uno es más competitivo, después a lo segundo, después a lo tercero, etc. pensar estratégica e integralmente la producción de energía y finalmente armar la economía distributiva de ese ingreso, pero sin que jamás esta perjudique o afecte de alguna forma a la economía que hace ingresar divisas. Ir derecho a un plan mal hecho que salpique toda la economía de un negocio donde no tenemos certeza alguna de tener éxito es definitivamente contraindicado. En cuanto a lo que usted menciona de IKA: recuerde que hemos sido largamente inducidos a consumir solo la fabricación local…

  45. Leonardo de Souza

    Que tiene de malo consumir solo la fabricacion local?….Asi como estaba el Conosur, la misma industria tenia el 504..el 128…el taunus, los 12/6/4, la pick up Chevrolet/Ford con actualizaciones constantes respecto a su modelo de origen…vehiculos que no desfasaban con lo que habia en el mundo.

  46. marianooctubre

    Leonardo: es parte de lo que venía hablando con Joseluis. En primer lugar no tiene sentido afirmar que IKA o cualquier fabricado en el país tuvo «inserción en el mercado, aceptación del usuario» cuando solo se podía consumir lo fabricado en el país. En segundo lugar, cerrar la economía (a la fuerza o aranceles prohibitvos mediante)para forzar el consumo de vehículos de fabricación local habla a las claras que estamos pagando un costo muy alto en precio, en calidad, en oferta o en estas tres últimas juntas.

  47. Leonardo de Souza

    Es que no le veo nada malo a esto ultimo….En los 80s paso lo mismo, y habian buenos exponentes como el 505 y el 21.

  48. Joseluis

    Pero Mariano: abonando lo que dice Leonardo, en los años 50 y 60 la penetración de IKA y luego de los modelos compactos de Ford o Chrysler se produjo no por falta de competencia, sino porque eran buenos los autos y parangonables con cualquiera de los modelos de América del Norte. En el caso de los compactos europeos tuvimos el DeCarlo bajo licencia BMW. Además, había por lapsos una apertura interesante a importados de lo que podría considerarse alta gama como los Mercury o los Impala o los Caprice. Aquí en los años 60 se hicieron el Torino, el Valiant, el Chevy Nova II (400) y llegó por supuesto el Falcon, los cuales nada tenían para envidiarles a los productos coetáneos que podían llegar desde el exterior. En utilitarios, nuestra F100 era prácticamente la misma que en EE.UU. Pero es cierto que el desfase y el atraso se produce a mediados de los 70. Por errores propios y ajenos las automotrices pierden capacidad de inversión, no se reconvierten y la apertura indiscriminada de la importación las fulmina. Pero nos vamos de tema: vos bien señalaste que hubo potencial para que la historia fuera otra en nuestro querido país. Ojalá alguna vez alguien se anime en serio a partir de propuestas nada desdeñables como la de Pur Sang. Capacidad hay de sobra. Saludos.

  49. marianooctubre

    Leonardo: si eran tan buenos ¿Por que la Argentina ha trabado en los últimos 60 años las importaciones con cupos, aranceles o ambos?

  50. marianooctubre

    Joseluis: justamente que la apertura a la importación las fulmine explica que son un lastre.
    Lo de Pur Sang es otra cosa, a pesar que fabrica autos no es parte de la industria automotriz: fabrica productos artesanales. Pur Sang es argentino, existe y tiene éxito en el mercado mundial sin ninguna intervención del estado ni subsidio. Es pequeño, pero es parte de los que generan ingreso neto de divisas, además de dar la posibilidad de desarrollar talentos en un buen número de oficios.

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