Der Kaiser

El trabajo de Pininfarina consta de una reestilización de los paneles exteriores de carrocería para los modelos de dos y cuatro puertas; diseño de asientos, tapizados e interior, panel de instrumentos, paragolpes, grilla y ornamentos exteriores. Esto les ocasionaba ciertos problemas, ya que al tener que utilizar la estructura y partes del panel existente, no les daba la completa libertad de acción para el estilo previsto. Uno de los problemas planteados fue el gran volumen del motor Tornado que requirió un capó más alto que lo que Pininfarina hubiera deseado. La matricería de las modificaciones de carrocería queda definida y comienza su desarrollo con un costo previsto de U$S 1.300.000. Esta realización quedó a cargo de la firma “Berto & Audino” de Torino y constaba de los siguientes detalles:
• Nuevo panel de grilla frontal y nueva grilla de estilo Pininfarina que alojaba como estándar de producción dos faros auxiliares de cuarzo-yodo cuya parte óptica fue diseñada por la firma “Carello”. (Desarrollo local).
• Nuevo panel de capó de estilo característico de Pininfarina (recuérdese el frente del Peugeot 404).
• Nuevo panel de techo y nuevas extensiones de techo para el modelo Coupé y como consiguiente, una nueva luneta trasera para desarrollo local en Argentina.
• Nuevo panel trasero en ambas versiones.
• Nuevos paragolpes delanteros y traseros, cuyas uñas deberían ser diseñadas en la Argentina y en un todo de acuerdo al resto del modelo Rambler American ´65 con adaptaciones menores, para hermanar con la reestilización de Pininfarina, como lo fueron los faros traseros y molduras traseras envolventes de los mencionados.
• Suplementos inferiores de los guardabarros traseros para adaptarse a la nueva línea que le marcaban los nuevos paragolpes.
• La nueva suspensión tipo cuatro barras debía dotar al vehículo de un mayor despeje a las ruedas traseras, por lo que es diseñado un nuevo pasarruedas interior trasero hermanando el larguero y el travesaño de suspensión trasera. La realización de esta matricería de porte mediano se acordó realizarla en la Willys-Overland do Brasil (W.O.B.), por su capacidad de volumen para matrices de este tamaño.
———————————————–
En marzo-abril de 1965 se hace una revisión del primer prototipo de dos puertas en Pininfarina. En Córdoba, el segundo prototipo comienza a dar satisfacciones y se siguen desarrollando otros elementos mecánicos. El Jefe de Ingeniería de Chasis, Miroslav Mayer, viaja a Alemania Occidental para iniciar los primeros trabajos con ZF.
En mayo el Ing. James McCloud aprueba dos prototipos en Pininfarina excepto las uñas de paragolpes. Para ese momento la suspensión actual ya tiene forma definitiva y, es en ese mismo mes, que la matricería de carrocería -antes descripta- queda definida y comienza su curso. En agosto comienza el envío de las primeras muestras del tapizado. Además, son recibidos en Córdoba siete prototipos de caja de transmisión ZF. En ese mismo mes, el Ing. Eugenio Belecz viaja a Torino para la información y supervisión de parte de IKA en las siguientes tareas:
a) Información para los diseños de detalle de piezas de Pininfarina, a ser realizada en oficina técnica particular de Francisco Salomone, ex – Proyectista de Fiat.
b) Supervisión en la realización de los “master model” para el copiado de las matrices de las piezas Pininfarina realizados en un taller Ad-Hoc propiedad de Fratelli Stolla.
c) Supervisión y Consultor en la firma italiana Berto & Audino para la realización de matricería sobre asesoramiento de ciertos detalles. Junto con Belecz trabaja en esto el Sr. Fradegrada por IKA bajo supervisión del Ing. Pietro Pira.
El trabajo es realizado en septiembre de 1965 en que se define el “cubing buck” modificado por las piezas reestilizadas por Pininfarina, sobre la estructura original de los modelos maestros del Rambler American, provenientes de EE.UU. por vía aérea en el aeropuerto Linate de Milano, luego de un arduo operativo de trámites, burocracia aduanera y en parte a causa de una larga huelga de los operadores de aduana.
—————————————————-
En noviembre de 1965 es enviada a la Argentina toda la información de los “layouts”, dibujos de detalles y “master models”. Antes del fin de ese año los “master models” serán despachados como referencia de matricería que enseguida fue construida en Italia, o sea, que por un tiempo no podían ser enviados los modelos con la proyección final, hasta que no se confirmó la previa información teórica.
Cuando el diseño definitivo del auto estuvo concluido, el equipo de Farina se ocupó de la conversión de esa pura imagen de matrices capaces de reproducirla en escala industrial, y en Córdoba. El método de copias sucesivas desde el modelo positivo (macho) de madera hasta las matrices hembras de acero azul culminó con un antepenúltimo modelo de macho de material telgopor, que aunque débil permitía retener esa forma en arena: el metal fundido, entonces, achicharra el telgopor, lo elimina por completo, y va tomando la forma de su silueta en la arena de moldear.
——————————————————
En febrero de 1966, con la recepción de las piezas-componentes de la reestilización del interior y exterior, comienza el desarrollo local o en IKA y en proveedores especializados. Por ejemplo:
• Primer panel de instrumentos en Prensiplast S.A.
• Los asientos delanteros y traseros fueron encarados por la firma Delcarlo S.A.
• Los tapizados de puertas y cuarto trasero fueron desarrollados en IKA, ya que poseía la instalación para la soldadura termoeléctrica necesaria.
• El vidrio de la luneta trasera, en parte fue hecho en “Santa Lucía Cristal”.
Aparte, se derivaron en el desarrollo local accesorios menores como ser manijas interiores y exteriores de puertas, trabas de las mismas, gavetas portaobjetos, interiores de paneles de revestimientos de techo, cubiertas centrales de panel de instrumentos y tapa de guantera en enchapado natural de madera de nogal (no imitación en plástico) -lo que le otorgaba un aspecto netamente europeo-, son realizados los diseños de los circuitos eléctricos, los instrumentos y los respectivos controles y llaves de accionamiento.
En abril de 1966 se decide el cambio de uso de motores. Tornado 230 al 2 puertas y 181 al 4 puertas. Esto significa cambios en las transmisiones y puentes traseros. El Jefe de Ingeniería de Motores, Eduardo Genari, ya había introducido cambios fundamentales en los múltiples de admisión y de escape, carburación, válvulas y sistema de lubricación. Esto trae aparejado una completa transformación en la performance del motor. Además, toma cuerpo la decisión de construir un modelo con tres carburadores Weber y de convertir al automóvil en un modelo de estilo europeo, de alta “performance”, apto para competición.
————————————————————–
Siguiendo con el desarrollo del nuevo auto, el Ing. Guido Perazzolo tuvo una participación directa y variada. Cuando comenzó el proyecto, él dirigía el Departamento de Ingeniería de Electricidad y tuvo a su cargo el desarrollo de todo el equipo eléctrico y aire acondicionado. Algunas cosas destacables fueron, el diseño y creación del sistema de alta tensión con materiales sintéticos para evitar problemas de encendido; la utilización como equipo original de fábrica, por primera vez en el mundo, de lámparas halógenas de alta potencia instaladas en los dos focos de larga distancia. Estas lámparas recién aparecidas, eran utilizadas hasta ese momento únicamente en faros auxiliares-accesorios ; y para obtener un sonido “europeo” partiendo de la poca selección de bocinas de la industria, tuvieron que incorporar tres bocinas, que sonando en forma simultánea, producían un agradable sonido, potente e inconfundible. Desde el 1º de septiembre de 1966, Perazzolo fue nombrado Gerente de la División Administración Ingeniería de Producto, quien tuvo el cargo de coordinar el desarrollo de la operación Torino.
Cuando el proyecto entró en la fase de desarrollo de las partes componentes se generó un descontrol que provocó incertidumbre sobre el cumplimiento de las fechas fijadas. En ese momento, el Gerente de Ingeniería, George Harbert, ascendió a Guido Perazzolo a Gerente Administrativo de Ingeniería de Producto, para que él se hiciera cargo de coordinar el avance del proyecto entre todos los Departamentos de Ingeniería (Chasis, Motores, Carrocería, Tapizado y Electricidad). El Ing. Perazzolo le cedió su puesto al Ing. Cabrera, para poder hacerse cargo de ordenar todo el sistema.
En junio de 1966 son realizados los últimos cambios y queda totalmente definido y terminado el prototipo experimental del vehículo de dos puertas. Fueron iniciadas las tareas para la construcción de las carrocerías en la Planta de Monte Chingolo (ex – SIAM Di Tella Automotores). En julio, Ingenieros de Productos y Métodos asisten técnicamente en Monte Chingolo a la pre-producción de las primeras cincuenta unidades. El 29 de agosto McCloud aprueba la primera unidad y la maneja en la Planta de Monte Chingolo.

• CIPOLLA, Franco H., “Proyecto Vehículo X”, Buenos Aires, el autor, 2008.
———————————————————–

¿Qué más hace falta para entender que «es de acá»? ¿Una lobotomía o que lo diga el mismísimo Pininfarina?

Der Kaiser

Dijo McCloud : “El Torino fue el primer vehículo completamente desarrollado y construido en la Argentina, y fue el auto que más sensación causó de todos los que se fabricaron en mi época. Yo viajé con Fangio a Italia para contratar al diseñador Pininfarina. Fue su último diseño antes de morir. La ingeniería del desarrollo de las partes del coche, el motor, la transmisión, el estampado, todo eso es argentino (…)”

Renault en la Argentina – 50 años en movimiento”, Renault Argentina S.A., 2005.

Der Kaiser

EXACTO «Chancheta»!!! Pero has visto que desde hace diez años se ha puesto de moda la estupidez de los «progres»-berretas de denostar a Roca por la Conquista del Desierto? O hablar que los Conquistadores se llevaron la riqueza de «ntro.» suelo? No somos hijos, nietos, bisnietos,de europeos acaso? Quién es más criollo nosotros o los que descienden de los indo-americanos?
El problema local viene más bien que somos un pueblo de descerebrados que ni siquiera podemos vernos al espejo.

El Torino es puro por cruza.