El visitante del año: Porsche 906

Diego Speratti - 04/12/2009

Entramos en el último mes del año; es hora de empezar a destacar lo bueno que tuvo la temporada clásica. Y en esta lista antojadiza de temas lo primero que proponemos celebrar es a los autos que llegaron de visita a Argentina en el 2009.

La presencia de los autos uruguayos en Autoclásica (click aquí), la del MG K3, el Alfa Romeo 1900 Zagato (click aquí), y otros autos chilenos en las Mil Millas, también la del Aston Martin DB2 convertible inglés en Bariloche, las permanentes visitas de aventureros que eligen recorrer la Patagonia en sus clásicos y, apenas la semana pasada, la presencia de dos autos del Museo Porsche en el Festival de esta marca celebrado en el Autódromo de Buenos Aires, estuvieron entre lo más destacable.

Dentro de ese grupo de elite, nuestro favorito fue el Porsche 906 que pisó la calle de boxes, más no llegó a cortar los vientos de Villa Riachuelo pues el diluvio de aquel día y el caprichoso despertar de los seis cilindros alimentados por los dos Weber de triple cuerpo, terminaron por confinarlo a los boxes, bajo techo.

Allí pudimos apreciar y registrar en fotos cada uno de los detalles de este auto sport concebido por Porsche para reemplazar al 904. Como tal, para su desarrollo se trabajó en los talones de Aquiles de aquel vehículo, que había sido lanzado a fines de 1963 y dos temporadas después ya se mostraba obsoleto frente a la competencia.

El proyecto 906 marchó siempre bajo la batuta de Ferdinand Piëch, quien se subió al pedestal y le marcó el ritmo a su equipo apenas los Dino de Ferrari demostraron ser mucho más competitivos y evolucionados técnicamente.
Para empezar el 904 tenía una construcción de chasis tipo escalera con la carrocería abulonada a él, mientras el 906 proponía algo mucho más moderno y ligero: un chasis tubular.

Ahí fue cuando el primer gran problema golpeó a la puerta. Aunque las regulaciones para participar en el campeonato de Sport para la temporada 1966 se habían ablandado, aun así había que construir 50 unidades antes de poder pensar en homologarlo y competir. Porsche encontró temprana solución delegando la tarea de construcción del 906 en la carrocera Weinsberg, mientras dedicaba todos sus esfuerzos en pergeñar y poner a punto el chasis, en la reducción del peso y en como extraerle la mayor rigidez a éste.

El tiempo apremiaba para debutar en la temporada 66 y una vez que consiguieron los objetivos con la estructura, lo más lúcido fue aprovechar algunos componentes mecánicos del 904; nada menos que los conjuntos de suspensión independientes, el delantero en base a unos triángulos superpuestos y el trasero a brazos arrastrados. Los frenos montaban discos ATE-Dunlop en las cuatro ruedas y su líquido hacía el incansable ida y vuelta en un doble circuito.

Todo iba viento en popa pero quedaba resolver un asunto mayor: el motor. El 904/6 había demostrado que tenía un enorme potencial así que el trabajo sobre el seis cilindros comenzó inmediatamente, con metas claras como conseguir reducir su peso y aumentar su confiabilidad y potencia. Lo primero era una tarea cuanto menos titánica, ya que el motor base utilizaba materiales ligeros como el aluminio.
La solución del equipo de Piëch fue reemplazar el aluminio por otro material aun más liviano: el magnesio. Otras partes fundidas en acero pasaron a fabricarse en titanio.

Así el banco acusó 210 caballos, una cifra impactante teniendo en cuenta que se había partido del motor del 911 de serie que disponía de poco más de la mitad de esa potencia. El torque disponible era de 20 kg-m a 6.000 rpm, la cilindrada se mantenía en los 1.991 c.c., y la caja iba ubicada por detrás del motor, ZF era su autora y le ofrecía cinco cambios al conductor. Con este equipo titular decían que era capaz de alcanzar los 280 km/h de máxima.

Con la competitividad del chasis y el motor aseguradas, la siguiente tarea fue hacer una carrocería acorde. Para ello se eligió la fibra de vidrio como material y al túnel de viento como aliado estratégico. El resultado fue un auto mucho más ancho que su predecesor que le permitía al conductor sentarse más cerca del piso. Y llegó el día de someterlo al pesaje, acusando apenas 580 kilos, algo más que 100 kg por debajo del 904/6.

La carrocería tenía unas cuantas características para destacar: la tapa posterior se abría por completo para trabajar muy cómodo sobre el motor y el eje posterior, y la nariz ocultaba una rueda de repuesto que funcionaba como paragolpes en caso de toques. Detrás de la rueda se ubicaba el radiador de aceite, enfriado a través de la toma ubicada sobre la tapa frontal.

Con apenas 98 cm de altura general, los pasarruedas delanteros, que abrazaban las ruedas de 15 pulgadas, quedaban casi a la altura de la parte superior de la cabina. La tapa del motor sólo dejaba ver las pipetas de los carburadores y por encima de esta se ubicaba un cobertor transparente de plexiglas, que mejoraba la aerodinámica.

En la cabina, dos butacas simples ofrecían regulación longitudinal para adaptarse a las diferentes tallas de los pilotos que compartieran auto en las pruebas de resistencia. El ingreso podía realizarse por ambos laterales mediante unas puertas tipo «alas de gaviota» y la info para los choferes era sumamente simple. Dos instrumentos indicaban la velocidad y la temperatura de aceite, debidamente acompañados por numerosos testigos.

Los nombres 906 y Carrera 6 se fueron adoptando paulatinamente por la compañía luego de estampar ese «906» en el chasis para distinguirlo del anterior 904/6. El nombre encajaba perfecto con la cantidad de cilindros que tenía el modelo más difundido.

El Porsche 906 Carrera 6 hizo su debut oficial en enero de 1966 en las 24 Horas de Daytona. Aquellos carros oficiales fueron pintados en azul Navy y compartieron la grilla de partida con rivales de mucho mayor tamaño y motores más poderosos.
Cuando cayó la bandera a cuadros el 906 resultaba sexto en la clasifica general y primero en su clase.
Luego de haber demostrado su capacidad en esta prueba, las 50 unidades necesarias para su homologación en la categoría de GT hasta 2 litros fueron ordenados por pilotos privados.

Al final no se construyeron todas las unidades necesarias para poder inscribirse a tiempo y participar en aquella categoría en las siguientes fechas, por lo que se mezclaron entre los Prototipos hasta que el requerimiento fue cumplido por la fábrica alemana.
Una vez en la pista, los protos de Ferrari eran más rápidos pero también demostraron flaquezas que los Porsche 906 supieron capitalizar.
En Maranello sólo se habían hecho unos pocos ejemplares mientras los Porsche siempre se inscribían en mayor número. A la vez los 906 estaban más desarrollados antes de llevarlos a las pistas y se mostraban más fiables.

Para fines de abril de 1966, los 50 ejemplares ya estaban terminados y Porsche fue autorizado a participar con ellos en el Grupo 4.
En la Targa Florio, apenas unas semanas después de la definitiva homologación, el Porsche 906 obtendría la victoria en la general con la tripulación Willy Mairesse-Herbert Müller a su mando.

Aquello fue sólo el comienzo de una temporada repleta de éxitos para este auto y, por si fuera poco, los que llevaban adelante su campaña deportiva eran varios equipos privados, por lo cual dentro de la fábrica había tiempo y recursos para seguir desarrollándolo.

Por aquellos años la comunidad automovilística estaba cambiando la alimentación tradicional de los carburadores por la inyección. Porsche comenzó a experimentar con ella con resultados que no eran los esperados. Luego de mucho ensayar y errar, se terminó por concebir un conjunto competitivo. El sistema de Bosch resultó ser el más fiable y, aunque no se conseguía mayor potencia para el seis cilindros, la respuesta al acelerador era mejor y resultaba más sencillo ponerlo a punto respecto a los modelos equipados con los carburadores Weber. En aquel 1966 se hicieron un total de 65 ejemplares a carburador más 9 prototipos equipados con alimentación por inyección mecánica.

Acompañando este nuevo desarrollo de motor, una nueva carrocería estaba lista, con un coeficiente de penetración más bajo. Porsche bautizó a este auto 906E y lo inscribió en la categoría de Prototipos en Le Mans, donde consiguieron el 4º, 5º y 6º puesto detrás de los poderosos Ford GT40. Aunque los 906 no lograron subir al podio fueron capaces de destronar por primera vez a las Ferrari P, equipadas con motores V12.

La evolución continuaría luego con los 906/8 equipados con los bóxer 8 cilindros que siguieron abonando el camino de la marca para convertirse en la reina de las competiciones de resistencia. En 1970, el 917 iniciaría la saga de victorias de Porsche en las 24 Horas de Le Mans.

Klaus Bischof, el amo de llaves del Museo Porsche en Stuttgart y de todo lo que vive allí adentro, presentó este histórico auto sport a los participantes del Festival Porsche y habló de la alta probabilidad de que un Porsche 917 nos visite para la próxima edición de este evento. ¿Será otro Porsche el visitante del año en el 2010?

Fotos: Miguel Tillous y D.S.